Тарпан должен был быть автомобилем для крестьян, но из-за небольшой грузоподъемности они предпочли Жук или Нысу побольше, а церкви – легковушку. Кроме того, качество сборки автомобиля из Познани было, мягко говоря, не самым лучшим.
Здислав Подбельский, многолетний сотрудник учреждений, занимающихся разработкой и исследованием автомобилей, а также автор многих публикаций по автомобильной промышленности, специально для наших читателей рассказывает о закулисье этого автомобиля.
Рубеж 1960-х и 1970-х годов был периодом развития польской автомобильной промышленности. Этому развитию способствовало партийное руководство во главе с Эдуардом Гереком, новым первым секретарем ЦК Польской объединенной рабочей партии, избранным в декабре 1970 года.
В этой ситуации Союз автомобильной промышленности мог действовать по трем основным направлениям: автомобиль для Ковальски, т.е.легковой автомобиль, автобус для общественного транспорта и автомобиль для сельского хозяйства. Последняя из упомянутых машин вызвала интерес у активистов партийного комитета в Познани. Они утверждали, что Великопольша является ведущим регионом в польском сельском хозяйстве, и поэтому здесь должны производиться автомобили для фермеров.
После одобрения партийных властей в двух центрах в Познани были построены прототипы автомобилей, предназначенных для сельского хозяйства. Один в Техническом автосервисе, по имени Варта, а другой, по имени Тарпан, в Институте пластической обработки, сотрудничающем с Познанским технологическим университетом. Две модели автомобилей Poznań были доставлены в ЦК Польской объединенной рабочей партии в Варшаве. Было известно, что скоро, в начале декабря 1971 года, должен был состояться важный VI съезд партии, и общественность должна была чем-то гордиться.
Перед публичным показом автомобилей перед Конгресс-холлом Дворца культуры и науки в ЦК были приглашены представители польского автомобилестроения. На совещании присутствовали бывший генеральный директор ZPMot, а затем министр машиностроения Тадеуш Вжащик и технический директор ZPMot Станислав Платек, со мной-его помощник и технический советник из Центрального строительно-исследовательского центра, временно делегирован для работы в ZPMot.
Приглашенные гости стояли во дворе ЦК и… ехали две машины с надписями на кузовах «Варта» и «Тарпан». Эдуард Герек обратился к нам: Видите ли, товарищи из Познани смогли сделать автомобиль, а вы из промышленности-нет. Тогда я сказал, что мы проведем испытания этих машин и сделаем их конструктивно-технологическую оценку.
На вопрос, сколько нам нужно времени, я ответил, что полгода. Герек поморщился и установил крайний срок в два месяца. Во время второй встречи в ЦК с Гереком мы услышали, что нам нужно создать команду из познаньских и опытных варшавских конструкторов, чтобы совместно разработать автомобиль для сельского хозяйства.
После возвращения из ЦК директор Платек спросил, кто может быть руководителем такой команды. Я указал на инж. Роман Скварк, только что покинувший пост главного конструктора FSO. В то время была создана группа под руководством вышеупомянутого инженера, состоящая, по просьбе первого секретаря, из сотрудников COKBPMot и FSO из Познани и Варшавы со штаб-квартирой в Познани. Команда дизайнеров сработала быстро.
От первоначальной концепции прототипов Warta и Tarpan отказались. передний привод с двигателем С31 от легкового автомобиля Сирена. В новом автомобиле используется классическая система привода с использованием двигателя М20 и других агрегатов автомобилей «Варшава» и «Жук».
Кузова прототипов с низкой жесткостью из Познани были заменены новым кузовом, стилистически разработанным Збигневом Уотсоном. Пассажирский кузов имел оригинально спроектированную раздвижную заднюю стенку, отделяющую пассажирское помещение от грузового отсека. В зависимости от потребностей можно было увеличить место для путешествующих людей (с 3 до 6 пассажиров) или иметь место для 3 человек и больший объем грузового отсека.
На выставке урожая, организованной в Мысльчинеке под Быдгощем в сентябре 1972 года, среди выставленных транспортных средств, предназначенных для сельского хозяйства, были две, разработанные в Познани. Они назывались «Варта-2». Один имел упомянутую выше сдвижную заднюю стенку, а другой — неподвижную заднюю стенку кабины. Был принят вариант автомобиля с раздвижной стенкой. За его производство отвечал Великопольский авторемонтный завод в Познани.
Название автомобиля было изменено на «Тарпан» на том основании, что оно является символом выносливой польской лошади из Замостья, живущей в дикой природе. Изменилась и организационная принадлежность WZNS. Министерство связи поручило Министерству машиностроения надзор за этими заводами, и они были подчинены заводу грузовых автомобилей «Polmo» в Люблине с добавленным названием Zakład Gospodarki Rolniczych в Познани-Антонинеке.
Только летом 1975 года в Познани было основано государственное предприятие Fabryka Samochodow «Polmo». Стоит также добавить, что в 1979-81 годах Варшавское ФСО выполняло «функцию головного предприятия» над ФСР-Познань. Организационные чистки шли параллельно с развитием производства тарпанов.
В декабре 1972 г.была создана информационная серия из 25 машин, а к концу 1973 г.было изготовлено 250 таких машин, имеющих маркировку 233 и оснащенных устаревшими ныне двигателями М20 производства Варшавы. Важным оказался 1974 год, когда ремонт автомобилей был переведен на заводы в Богухвале и Сроде Великой Польше, а освободившееся место было подготовлено для производства автомобилей «мечты».
На смену двигателю М20 пришел более современный S21 и появились первые варианты кузова Tarpan. Всего в 1974 году было выпущено 1582 автомобиля. Производство росло, но делалось это методами, далекими от методов других автозаводов. Например, машина была собрана на стеллажах, на которых были размещены передняя и задняя подвески, к которым болтами были прикручены опорные катки, и в такой комплектации они крепились к несущей раме, также поставленной (с филиала завода).
Такой «тележный» комплект подвозили к последующим сборочным станциям, а весь кузов устанавливали с помощью колонного подъемника, используемого на автосервисах. Первые серии Tarpanos имели неровные, отчеканенные вручную поверхности кузовных пластин. В 1976 году было представлено небольшое количество прессов для листового металла. Отдельные элементы корпуса соединялись ручной газовой или точечной сваркой. Узким местом завода был покрасочный цех, так как для окраски кузова использовались ручные краскопульты.
Tarpan критиковали за низкое качество сборки, а СМИ ставили под сомнение необходимость его производства из-за существования фургонов Żuk и Nys. Однако в Познани не собирались сворачивать с избранного пути. Нам даже удалось экспортировать довольно значительное количество Тарпанов в несколько сотен в Грецию, автомобили также рекламировались в ралли-рейдах по бездорожью под названием Тарпаниада и предоставлялись для различных зарубежных экспедиций.
Были созданы новые версии «Тарпана», среди них в 1978 г.предпрототипный «Тарпан-234» с обоими ведущими колесами, который, однако, в серию не пошел, а в 1979 г.были изготовлены «Тарпаны» для журналистов, поддерживающих визит Папы Римского в Польшу. Познаньские автомобили все чаще оснащались элементами от Fiat 125p и 126p.
Фабрика знала о ситуации и запросила лицензию. Казалось, все идет по плану. Контракт был подписан (18 июня 1979 г.) с итальянским Fiat на: производство легкового автомобиля Panda на заводе FSM в Бельско-Бяла и запуск производства нового семейства двигателей на заводе FSO-Warszawa и нового внедорожного автомобиля.дорожный автомобиль (разработанный итальянцами) в FSR-Poznań. Ратуша в Познани была символическим местом подписания этого соглашения.
Итальянцы даже сделали ходовой прототип автомобиля для Познани, но контракт с Fiat не был реализован. Лицензии фиата не было, дом еще был, и с ним были проблемы, в т.ч. с двигателем. Нужен был дизель. Такой он был, разработан несколькими годами ранее в Андрыхове, но до сих пор недоступен. Черные тучи накрыли завод в Познани, так как программа экономии страны включала запрет на производство наиболее материалоемких и энергоемких продуктов.
В списке Управления по управлению материальными потоками, составленном в 1983 году, были десятки продуктов, подлежащих снятию с производства, в том числе Автомобили Тарпан, двигатель S21, неудачные стиральные машины и холодильники. Tarpan мог выпускаться до января 1987 года.Ввиду вышеизложенного руководство FSR приняло решение использовать в Tarran лицензионное дизельное топливо Perkins, применяемое в сельскохозяйственном тракторе Ursus-C360. В то время была создана модель с обозначением 239D, прототип которой был показан на Познаньской ярмарке в июне 1982 года.Производство стартовало только в августе 1986 года.
Хотя двигатель этого автомобиля потреблял меньше и дешевле топлива, чем использовавшиеся ранее бензиновые агрегаты, в работе он был шумным, а коробка передач была плохо приспособлена к нему. В результате динамика 239D была, мягко говоря, неудовлетворительной. Перед запуском в производство Tarpan-239D компания FSR в мае 1981 года заключила договор с Институтом автомобильной промышленности в Варшаве на разработку полноприводного автомобиля.
У ПИМот уже был концепт такой машины, получивший условное обозначение PW-1 (многоцелевой автомобиль серии 1), выполненный в 1980 году.В результате его модернизации в 1982 году был создан PW-2. Исследования и усовершенствования прототипов машин контролировались инженерами, представляющими три задействованных учреждения: Институт автомобильной промышленности, Военный институт бронетанковых и автомобильных технологий и FSR-Poznań. Первое из этих учреждений занималось усовершенствованием конструкции автомобиля и его исследованиями, WITPiS провело всесторонние испытания движения, а FSR подготовил технологию производства.
В январе 1988 года компания FSR-Poznań собрала первые PW-2 и традиционно назвала их Tarpan, но это название было связано с выпускаемыми до сих пор машинами, поэтому к ним добавили Honker. О том, откуда произошло название «Хонкер», я спросил его составителя, англ. Тадеуш Онишкевич. Это кодовое название операции в битве при Монте-Кассино можно перевести как «крик диких гусей» и оно относится к акции по обеспечению безопасности армии с помощью небольших внедорожников, которые подвозили продовольствие и оружие и перевозили раненый,-ответил он.
Жители Познани гордились Tarpan Honker, они даже подчеркивали, что являются третьим производителем легковых автомобилей-внедорожников в Comecon. Поэтому и выставляли его на Познанской международной ярмарке в 1988 году, «принарядив» импортное оборудование, в т.ч. с лебедкой американской фирмы Varna и красивыми алюминиевыми дисками.
Проведенные финансовые реформы существенно изменили экономический ландшафт страны. Завод в последний период своего существования назывался Tarpan sp.Z oo.Частичные акции в нем были выкуплены немецким концерном Volkswagen, а производство Honkers было передано Daewoo Motor Polska, бывшему автомобильному заводу в Люблине.
Свежие комментарии