Все, кто интересуется автомобильной промышленностью, не только слышали о Żuk, но и время от времени имели возможность увидеть их. Они оказались прочными и до сих пор служат своим владельцам.
Нынешний Люблин – крупнейший польский город, расположенный к востоку от реки Вислы. В нем проживает почти 400 000 человек, и в сознании соотечественников он стал столицей сельскохозяйственного региона нашей страны.
Однако стоит упомянуть, а может быть, лишь напомнить, что в этом очаровательном городе есть промышленные традиции, уходящие корнями в глубокую древность. Например, уже в середине 16 века здесь располагался крупнейший бумажный завод в Польше.Были также созданы другие производственные предприятия, такие как заводы по производству весов и асбеста, а также обширная промышленность, работающая на сельское хозяйство. На рубеже 1920-х и 1930-х годов работал авиационный завод, сначала как Zakłady Mechaniczne E.Plage и T.Laśkiewicz, а затем как Люблинский авиационный завод (LWS). С ним связаны автомобильные традиции «Кози Грода» (козел-символический герб Люблина). Именно там был создан отдел, занимающийся производством кузовов, построенных на импортных автомобильных шасси известных мировых брендов, таких как американские Buick, Chrysler, Auburn and Cord и французские Hotchkiss. Кузова производились также Заводом сельскохозяйственных машин и инструментов M.Wolski i S-ka в Люблине, в т.ч. автобусы на шасси немецкой фирмы Henschel.
Перед Второй мировой войной в составе формирующегося Центрального промышленного района в 1938 году началось строительство крупного завода на основании лицензионного договора, заключенного Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau and Loewenstein с американским концерном General Motors. Фабрика построена в восточной части Люблина-в Татарском районе. До начала Второй мировой войны был построен великолепный производственный цех, что свидетельствовало о большой скорости, с которой планировался новый завод, который после войны использовался как сборочный завод для люблинских автомобилей ГАЗ-51 и Жук.
До создания Жука
В 1948 году власти социалистической Польши решили построить в Люблине автомобильный завод на довоенных основаниях, используя вышеупомянутый довоенный производственный цех. От старых заводских устройств остался только след, так как их сначала вывезли оккупанты, а позже освободители из Советского Союза. Советский Союз также был лицензиаром автомобиля.
Сборка (из деталей, поставляемых из СССР) планировалась около 12 тысяч. грузовиков в год по модели ГАЗ-51 производства Горьковского автозавода. В декабре 1950 года было принято решение увеличить выпуск до 25 000 штук. автомобилей в год, а заводу была отведена роль кооператора существующих или строящихся автомобильных заводов в Польше. Именно здесь так называемый крепежные изделия, то есть болты, гайки и другие мелкие детали, а также сложные детали, такие как поковки и отливки.
Правовой акт о создании Фабрики Самоходовых им. Болеслав Берут вступил в силу 1 января 1951 года. Заводской цех, первым приступивший к работе, был главной сборкой. 7 ноября 1951 года, на день позже, чем это произошло на Варшавском заводе легковых автомобилей, с участием такого же числа должностных лиц Люблинский завод отпраздновал сборку первого лицензионного автомобиля. Празднование было очень торжественным, так как было приурочено к 34-й годовщине Октябрьской революции.
Лицензионный ГАЗ-51 получил название «Люблин», и быстро выяснилось, что он малопригоден для польской экономики. Он был неэкономичен в эксплуатации, потреблял слишком много топлива и имел слишком малую грузоподъемность. Кроме того, в Стараховицах был изготовлен грузовик, который лучше отвечал транспортным потребностям страны. Сборка лицензионного Люблинова развивалась не так, как планировалось. Поставки лицензионной документации и элементов для сборки в Люблине были задержаны. Это спровоцировало нежелание экипажа пользоваться машиной, открыто продемонстрированное после небольшой политической оттепели в 1956 году. Поэтому планы по количеству выпущенных машин не были выполнены, и за более чем семилетний период, до июня 1959 года, было выпущено всего 17 479 машин.
Создание жука
Неудачное решение о покупке лицензии на ГАЗ-51, производство которого не получило развития, продиктованное политическими причинами, сделало судьбу люблинского завода как производителя автомобилей неопределенной. Огромный заводской комплекс, построенный на большие деньги, не использовался по назначению. Фабрику даже называли «спящим колоссом». Его руководство взяло на себя задачу производства различной продукции, например, караванов, разбрасывателей навоза и даже скалок, потому что был большой деревообрабатывающий цех (для производства грузовых ящиков по лицензии ГАЗ).
Амбициями люблинского экипажа было производство автомобилей. Однако не такой, как было навязано сверху. Они хотели произвести автомобиль, который был бы более полезен для польской экономики, которая после войны была очень опустошена и нуждалась в транспортных средствах. Еще в 1956 году предлагалось разработать машину доставки грузоподъемностью около 1000 кг. Были подготовлены проектные предположения и первые графики работ, запланировано строительство трех прототипов. Программа исследований была обсуждена и одобрена на техническом совете при Конструкторском бюро автомобильной промышленности (BKPMot.) в Варшаве. Поэтому были приняты важные меры, поскольку BKPMot. в то время он принимал решение о разработке новых конструкций автомобилей. Также назначена дата завершения.
Казалось, что работа будет несложной, так как при постройке нового автомобиля должны были быть использованы уже существующие важные узлы, и прежде всего: двигатель, трансмиссия, системы управления и подвески от модели «Варшава», произведенной на Варшавском легковом автомобилестроении.фабрика. Однако эти агрегаты нужно было правильно закрепить на несущей раме, и в первую очередь главной задачей была разработка нового корпуса.
Руководителем конструкторского бюро FSC в Люблине тогда был инженер Станислав Таньский, который отвечал за все работы над новым грузовиком для доставки и считался отцом Жука. Он был не только специалистом своего дела, но и скромным человеком с большой культурой. Ему не понравился термин, и он объяснил, что команда создала машину. По заводу ходила шутливая фраза, взятая из люблинского наречия: «кому бежать, трудно узнать». Действительно, машину разработала команда, а кузов под руководством молодого инженера Юлиана Каминьского разрабатывался непросто. Он рассказал мне о сложностях создания базовой обмерной сетки для конструкции кузова, а затем о изготовлении корпуса из металла.
Прессовый завод в Кельце отказался принимать заказы на изготовление молдингов для кузова. Часто на WSK Świdnik для трех прототипов изготавливали гнутую обшивку и «обшитые» (обходным методом) углы и крышу кабины. Не только для серии прототипов. Первые несколько лет серийного производства в FSC Lublin кузова автомобилей изготавливались вручную с использованием очень импровизированного оборудования типа «снеговиков». Было хлопотно сделать характерные для Жука продольные полосы вдоль тела. Они были нужны, потому что укрепляли стенки этого тела. Камински мечтал о цельном изогнутом лобовом стекле, но ни один из стекольных заводов не захотел браться за эту задачу, и в результате лобовое стекло было выполнено из трехсекционного плоского закаленного стекла. Дверь кабины водителя также была выполнена по упрощенной методике.
В 1957 году начались строительные работы на Жуке, несмотря на многие трудности, они велись очень быстро и через семь месяцев, уже в следующем году, было начато строительство трех прототипов. Название этого автомобиля было установлено при разработке конструкции этого автомобиля. Из нескольких предложений было выбрано предложение Я.Каминского. Я обосновал это тем, что в обозримом будущем катание такого автомобиля по улицам городов и микрорайонов аналогично круговороту различных видов живородок и жуков, которые также передвигаются в доставочных ячейках и часто бывают полосатыми, — сказал Каминский.
Первый предпрототипный экземпляр Żuk отправился в заводской отдел дорожных испытаний в марте 1958 года, а в июне того же года автомобиль был показан на Международной познанской ярмарке. Это вызвало большой интерес, и завод получил многочисленные заказы от потенциальных отечественных и зарубежных, в основном из социалистических стран, покупателей.
Перед запуском серийного производства головной орган всех автомобильных заводов, то есть Союз автомобильной промышленности в Варшаве, сильно сомневался, сможет ли завод в Люблине начать это производство. Когда Владислав Квятковский, генеральный директор FSC-Lublin, во время своего визита на варшавский ZPMot. он заявил о начале серийного производства Жука, он услышал от одного из важных директоров этого объединения: Вот у нас (указывая на раскрытую ладонь) вырастет кактус, если вы это сделаете. К концу 1958 г.было изготовлено 50 жуков, а через год, 17 декабря 1959 г., директор В.Квятковски и съемочная группа отпраздновали выпуск тысячного Жука. Затем съемочная группа вручила Квятковскому…красивый кактус в горшке-не на ладони-с просьбой передать недоверчивому директору из Ассоциации (к сожалению, мы не знаем, было ли это так).
Жук производился 40 лет, модернизировался, но не так, как мы ожидали — например, дизель появился в конце производства, когда конкуренция со стороны западных подержанных автомобилей уже была сильна. Однако он выполнял важную задачу в развозном транспорте, использовался в торговле, сфере услуг и ремеслах. Это был также хороший экспортный товар, в основном в так называемые соцлагеря, а русские сказали: мы продали полякам лицензию на легковой автомобиль, из элементов которого были сделаны развозные фургоны, и теперь они продают его нам.
Завод в Люблине производил различные варианты кузова Żuk. Всего на дорогах было 587 500 таких автомобилей, а последний сошел с конвейера 30 января 1998 года.
Свежие комментарии