Модель 170 серии W122 должна была стать самым маленьким Mercedes 1950-х годов Заводские документы раскрывают, как автомобиль спас самый маленький Ponton, убил спортивный проект 300 SLR и ускорил появление «вингеров».
Когда смотришь на это задним числом, все кажется логичным: сразу после войны Mercedes вернулся к производству автомобиля среднего класса 10-летней давности — 170 W136.
В 1951 году к предложению добавились роскошные модели с 6-цилиндровыми двигателями: 220 и 300 (W 186/187/188). В 1953 году модель 180 заменила 170 S/DS с современным понтонным кузовом. Ниже среднего класса штутгартская компания не видела возможностей для получения прибыли. Только когда BMW 3 серии оказался настоящим «премиумом», было принято решение о разработке т.н. бэби-Бенц, т.е.190s (W201). Мы все знаем этот ход событий, но эта история не совсем соответствует действительности…
На самом деле, уже в 1950-х годах Mercedes вкладывал время, деньги и энергию в создание модели, которая была бы меньше, чем Ponton. Внимание штутгартцев не ускользнуло от того, что в 1952 году было продано 44 тысячи автомобилей Opel. модели Olympia, что больше, чем «звездность» всех их автомобилей (менее 37 тыс.). В то время с конвейеров Форда сошло более 30 000 автомобилей. Таунус, так рынок машин меньшего размера конечно был и рос!
Mercedes W122: трудные начинания
В начале 1953 года Daimler-Benz решил: мы выпустим еще одну модель, меньшую, чем Ponton W120, которая будет дешевле в производстве, чем старая 170, примерно на 15-20 процентов. Руководитель разработки Фридрих «Фритц» Наллингер быстро нарисовал очертания автомобиля: ширина и длина 170 S, 2-дверный кузов, перегородка, приборная панель и весь багажный отсек от W120, а передние сиденья — 170 В.По внутренней терминологии модель получила наименование W122. В итоге пустить его в серию так и не было принято, но путь его развития и изменения конструкции был полон поворотов. В результате борьбы за деньги и перерабатывающие мощности для «бэби-Бенца» в компании произошло многое: срок производства Ponton 180 был продлен, спортивная программа 300 SLR была заброшена, а концепция т.н. самарас (W 111/110).
При поиске документов, касающихся модели W122, мы нашли архив Daimler в Фелльбахе недалеко от Штутгарта. Пролистав первые документы, стало ясно, что через восемь недель после установления руководства по машине были внесены существенные изменения: на заседании в пятницу правление решило, что «будущий автомобиль с 1,7-литровым двигателем будет доступен только в 4-дверной версии». Босс Mercedes Фриц Кенеке также говорил в тот день о возможной, заранее рассчитанной цене автомобиля — 7 250 марок. В то время Кёнеке только что был избран на свой пост. Его предшественник Генрих Вагнер внезапно скончался 15 января. 14 февраля Кенеке стал президентом правления — вскоре после принятия решения работать над W122. Новый начальник плохо знал реалии своей компании — проработал в ней всего год,
Mercedes W122: обмен письмами, как сегодняшняя переписка по электронной почте
Все указывает на то, что на Штутгарт не оказывалось большого давления для реализации проекта. 12 октября 1953 года руководитель производства Вильгельм Лангек (имя переводится как «длинная задняя часть») официально спросил, будет ли Mercedes W122 «разрабатываться вообще». Руководитель разработки Наллинджер ответил, что «сначала должен быть построен прототип», а решение о том, пойдет ли автомобиль в серию, будет приниматься на основе испытаний и испытаний автомобиля. Три недели спустя Лангхек сообщил руководству, что «на данный момент работы должны быть остановлены, потому что дизайнеры слишком заняты другими задачами». Здесь не в последний раз мы можем наблюдать возникающие конфликты интересов — у Daimler тогда было слишком мало инженеров, и слишком много перерытых проектов. Фриц Шмидт, руководитель высшего подразделения управления, ответственного за разработку новых моделей,
7 декабря 1954 года руководитель разработки Наллингер выступил с радикальным предложением: остановить производство маленького Ponton! «В конце концов, W122 будет автомобилем, который обеспечит аналогичный комфорт в путешествии, но будет дешевле в производстве. Это сделает 180 излишними». Наллингер опасался каннибализации, поэтому предложил строить только W122. И что на это сказал президент? Сначала ничего, потому что его там не было. В то время Кёнеке находился в Южной Америке, где занимался своим «конем» — идеей строительства заводов «Мерседес» в Бразилии и Аргентине. Nallinger предполагал ежемесячный выпуск автомобилей на уровне 8,5 тысяч. единиц, из которых более половины будет W122 (4500 единиц). Так что важнейшей моделью марки должен был стать маленький «Мерседес», но была проблема — никто не определился с необходимыми вложениями в производство, и месяцы прошли. В 1955 году стало ясно: в двухлетний срок начать продажу автомобиля нереально. На заседании правления 16 июля настроение было не из лучших. В то же время производственные затраты на небольшой Ponton были снижены. Член совета по экспорту Арнольд Вичодил считал, что нет необходимости строить компактный Mercedes W122. Скорее, его следует рассматривать как преемника моделей W120/121, и «вы должны работать над его дизайном, не торопясь».
Такая идея нашла поддержку. Одним из первых, кто согласился с Выходилом, был Фриц Наллингер, который также утверждал, что «нет необходимости запускать W122 уже в 1957 году и его можно показать в 1959/60 году как преемника Понтона». В конце 1955 года произошло событие, чуть не погубившее проект «Бэби-Бенц». Дело касалось небольшого Ponton W120 (Mercedes 180), который был на рынке с 1953 года. Через три года после него появилась и модель W121 (продавалась как 190), с более богатым оснащением и новым двигателем мощностью 75 л.с. Изначально Daimler не собирался продавать обе машины одновременно — W121 должен был стать фейслифтинговой версией W120, а 180-й должен был исчезнуть из программы продаж. Но в октябре 1955 года Лангхек предложил другое: максимально снизить себестоимость 180-го и предлагать его наряду с 190-м.
Mercedes W122: новая модель убила 300 SLR
Босс компании спросил, не будет ли разумнее запустить W122 в производство раньше, но Наллингер пресек его усилия: сначала машину надо хорошо проверить и испытать. А конструкторское бюро не имеет для этого необходимых перерабатывающих мощностей, ведь оно же занимается и дальнейшей работой над спортивной 300 SLR. В этот момент Наллингер еще не знал, что его заявление было чрезвычайно горьким. Его слова заставили руководство принять решение прекратить дальнейшую разработку 300 SLR и вывести концерн из гонок! Правда, ранее Mercedes уже принял решение о выходе из Формулы 1.Причиной стала роковая авария во время гонки Ле-Ман (ровно за 4 месяца до заседания правления), которая облегчила и оправдала решение. Мерседес также полностью отказался от других видов спорта,
Идея о том, что W122 придет на смену Ponton, не была забыта, но и официально не одобрена. Поскольку было еще неясно, когда и в каком классе автомобиль дебютирует, 20 июня 1956 года Наллингер представил руководству в Зиндельфингене несколько дизайнерских прототипов (правда, отдел кузовостроения не успел их подготовить). Он намеревался заменить Ponton на W122. Поэтому автомобиль должен был выпускаться не только в версиях 170 и 190, но и 220, с 6-цилиндровым 2,2-литровым двигателем (как в случае с так называемым большим Ponton W180). Для более низкого ценового класса (ниже 7000 марок) его команда работала одновременно над переднеприводным автомобилем и конструкцией с задним расположением двигателя — обычный бэби-Бенц был бы слишком дорог, чтобы завоевать клиентов Borgward или Opel.
Mercedes W122: должен был быть маленьким, а вышел… слишком маленьким
Многие критиковали недостаточную ширину салона автомобиля. Кёнеке также считал, что разрыв между W122 с 2,2-литровым мотором и последующим, больше и дороже на 4-6 тысяч. брендов с моделью 300 великовата. Поэтому в классе автомобилей за 7 тыс. брендов, должна появиться еще одна модель. Но решился бы глава компании потратить на это еще 62 миллиона марок? Лангек также отметил, что увеличение производственных мощностей фабрики с 7 до 10 тысяч. автомобилей в месяц будет означать необходимость инвестировать как минимум вдвое больше этой суммы. Фриц Шмидт намекнул, что опасается столь крупных вложений, связанных исключительно с моделью W122. Поэтому он посоветовал «временно поставить проект на полку». Слово за слово, завязалась бурная дискуссия, и неожиданно Наллингер оказался в проигрышном положении — большинство членов правления были против дальнейшей работы над W122. Кенеке поручил Наллингеру еще больше обеднить и удешевить модель 180, чтобы ее можно было продать за 8 200 марок (или меньше).
Что потом произошло с проектом W122? Первоначально Könecke хотел его как дополнительную маленькую модель для 1960/61 года, основанную на концепции кузова, отличной от оригинала, с задним или передним приводом. Nallinger должен был разработать оба варианта — это было согласовано на заседании правления 6 июня 1956 года. Однако в сентябре босс передумал: он решил остановить проект W122, а Наллингер должен был сосредоточить свои усилия на более дешевом 180-м. Работы над W122 должны были вестись «когда это позволят другие задачи», а премьера была перенесена на 1962 год (с указанием, что это не фиксированная дата). Тем временем в начале 1958 года крупный акционер компании убедил руководство в том, что Mercedes должен присоединиться к Auto Union, и в апреле 1958 года Daimler приобрел контрольный пакет акций компании.
Для Фрица Наллингера настало время для совершенно нового проекта «беби-Бенц»: переднеприводного автомобиля, который будет использовать общую платформу для моделей Mercedes и Auto Union. Автомобиль получил заводское обозначение W119, а заднеприводной W122 просто канул в лету. Но не все было просто выброшено на помойку. В 1959 и 1961 годах т.н. самарские-W111 (большие самарские) и W110 (малые самарские). Автомобили были преемниками большого и малого Ponton. Их фасады были очень похожи на конструкции, представленные Фрицем Наллингером, Германом Аренсом и Карлом Вильфертом в 1956 году. Так что может не все было зря…
Свежие комментарии