Четыре десятилетия назад средний седан среднего класса преодолел отметку в 100 лошадиных сил. В нашем сравнительном тесте мы показываем, насколько транспортные средства того периода были полезны в быту и насколько раньше были разные автомобили одного класса.
Форд Таунус 2.0 л VIP
Раньше все было проще: задняя полка в седанах использовалась для того, чтобы убрать директорскую шляпу, а универсал покупали в основном мастера, которым приходилось возить свой инструмент по заказу.
Купе выбирали позеры и скоморохи, а малолитражки — для тех, кто либо еще не в состоянии содержать семью, либо не горит желанием это делать. Как видно из этого, может быть, слегка закрученного аргумента, внимания заслуживали только те представители общественности, которые ездили на седанах.
Но даже если багажник, отделенный от салона, был признаком похвального морального устоя и должен был внушать водителю доверие, это не означало, что жизнь таких автовладельцев должна была быть совершенно лишена удовольствий. Примерно в середине 1970-х, когда большинству стран Западной Европы уже удалось добиться относительного благополучия, появились автомобили, которые, несмотря на консервативный кузов, также доставляли массу удовольствия от вождения: хорошая звукоизоляция салона, велюр обивка, открывающаяся крыша, металлическая краска и, прежде всего, мощность для всего этого. И это без дорогого V6 под капотом!
Последний элемент означал, что вдруг оказалось, что горка на шоссе или загородной дороге не такая уж крутая и разгруженный до крыши грузовик или маленькая легковушка перестали быть проблемой-достаточно было заметить подходящий разрыв на встречной полосе, нажмите на газ и позаботьтесь.
Превышение лимита в 100 лошадей в обычных машинах среднего класса, без значков «ti» или «V6», открывало совершенно новые возможности.Именно поэтому мы решили собрать на нашем тестовом треке пять представителей этого нового измерения роскоши из 70-х.Боролись следующие: Ford Taunus (101 км), Opel Ascona (официально 110 км, но здесь чуть больше), Fiat 131 (97 км), BMW 318i (105 л.с.) и единственный в своем роде Saab 99 (100 л.с.). Так уж получилось, что все автомобили либо зеленоватые, либо светло-голубые, все они красиво смотрятся на закате и находятся в отличном техническом состоянии. В этом сравнении мы решили предоставить слово автовладельцам, но, чтобы было еще интереснее, во время репетиций они менялись машинами между собой. Их комментарии и наблюдения очень ценны, ведь кто лучше знает машину, чем ее владелец?
Йенс и Надя Кирххёфер первыми передают ключи от своего Ford Taunus. Йенс родился и вырос в ГДР, поэтому в основном наблюдал за западными машинами издалека, когда они пересекали транзитную магистраль Западный Берлин — Западная Германия. Именно тогда ему особенно понравилась массивная Гранада. Таунус поменьше очень похож на него — у него такие же «бедра» над задними колесами, много хрома и большие прямоугольные фары.
Все эти элементы стали визитной карточкой модели, а их сочетание пришлось по вкусу как традиционалистам, так и водителям, более ориентированным на современные решения. И это было настоящим достижением-в 1970 году, когда на рынок вышла серия Taunus TC, она еще имела так называемую Нос Кнудсена и узкие задние фонари в хромированной оправе. За 12 лет производства автомобиль претерпел множество изменений, но лишь обширный фейслифтинг в 1976 году и введенные в конце 1979 года элементы плоского стайлинга коренным образом изменили внешний вид и восприятие автомобиля.
Садимся на более мягкие, почти без канавок, кресла, включаем их обогрев и выходим на рабочую температуру быстрее, чем 2-х литровый рядный двигатель. Европейский Форд перенял основные конструктивные допущения этого агрегата у американского Пинто. На фоне устаревших моторов V4 двигатель был несомненно признаком прогресса-13 лошадей больше, чем в топовом V6, предлагаемом параллельно при том же рабочем объеме, это было нечто. Только вот для динамичной езды такой мощности сегодня недостаточно. Taunus TC предлагался с двигателями мощностью 59, 70, 73, 90, 101 и 114 л.с.(2,3 V6)-быстро возникает вопрос, как же работал Taunus с более слабыми моторами, ведь чуть ли не самая мощная машина эффективно разгоняется только до 90 км/ч, а на 110 км/ч он явно запыхался? Быстро едете по трассе? Наш Таунус с 4-х ступенчатой коробкой передач-не очень хорошая идея.
Fiat 131 1600 ТС Супермирафиори
То, что с такой мощностью можно воспринимать совершенно иначе, показывает Fiat. Вместо одного распредвала в головке (как у Форда) у нашего героя из Турина их два. Благодаря этому Supermirafiori ведет себя намного спортивнее. На холостых нет никаких оснований предполагать, что у этого двигателя есть какие-то особые таланты. Изначально 4-цилиндровый агрегат тихий, но по мере увеличения оборотов двигателя начинает звучать все серьезнее, причем после превышения 3 тыс. оборотов, издают звуки почти как турбина, вращающаяся во вращение. Даже более 5000 двигатель 1,6 л вроде бы не перегружен своей работой.
Наоборот, можно даже говорить о некоторой легкости в развитии силы. Другие двигатели в нашем сравнении доказывают, что качество мотоцикла — это не только количество распредвалов. Конечно, более поздние испытания с другими автомобилями означали, что когда дело доходит до характеристик двигателей, Fiat не может быть уверен в победе — ведь сильный BMW, душераздирающий Opel или Saab, узнаваемый с нескольких сотен метров на звук в одиночку тоже есть приличные диски. Но на фоне фордовского 2-литрового мотора Фиат доказывает, что 100-сильного агрегата в этом классе автомобилей более чем достаточно. Как и в машине из Кёльна, мотор Supermirafiori не топовый в гамме, а самый современный.
Двигатели DOHC объемом 1,3 и 1,6 л вошли в модельный ряд Fiat через четыре года после премьеры модели 131.Они имели мало общего с двигателями, появившимися на предшественнике уже в 1966 году. Основное отличие заключается в использовании головок блока цилиндров с двумя распределительными валами с ременным приводом. Обычный двигатель 1.6 развивал в Mirafiori 75 лошадей при 5200 об/мин, тогда как «двухвалковый» двигатель развивал 96 л.с.при почти спортивной скорости 6000 об/мин. Почему такой дорогой в производстве агрегат под капотом не самого дорогого автомобиля среднего класса? Fiat обосновал это экономией, достигнутой за счет эффекта масштаба — двигатели, оснащенные двумя валами в головке, использовались и на других автомобилях тогдашнего огромного концерна, например Lancia Beta, поэтому их можно было производить относительно дешево.
БМВ 318i издание Е
А где в то время были быстрые двигатели от Bayerischen Motoren Werke? В 1980 году благодаря системе впрыска Bosch K-Jetronic версия 318 получила обозначение «i» — в то время технология впрыска в нашем сравнении все еще использовалась Opel. По сравнению с карбюраторной версией версия 318i мощнее на 10 лошадей (у нее 105 л.с.), но больше всего она гораздо резвее реагирует на газ. Два пути, одна цель: по готовности к вращению и мощности меньший агрегат Fiat и чуть больший BMW находятся на одном уровне, с небольшим признаком автомобиля из Мюнхена (за счет лучшей гибкости и меньшего уровня шума, хотя его коробка-автомат всячески это скрывает).
Конечно, лимузины никогда не были автомобилями, о которых можно судить только по их двигателям. Итак, давайте остановимся на мгновение на BMW, который, как и поздняя специальная модель «Edition E» (с металлической зеленой окраской, тонированными окнами и высококачественными велюровыми сиденьями), производит впечатление особенно благородного и хорошо отделанного автомобиля-ни в коем случае другое транспортное средство, сравнение материалов и их подгонка на более высоком уровне.
Этот автомобиль показывает, что к концу 1970-х годов баварцы очень хорошо знали, в каком направлении им следует развиваться: их миссия — создавать спортивные, ориентированные на водителя автомобили, которые должны быть комфортными и в то же время прочными. Сиденья упругие и четкой формы. Когда вы сидите на них, у вас нет ощущения «ныряния» в гостиную, на мягкий диван. Боковая поддержка хорошо заметна, и водитель сразу принимает наиболее подходящую посадку. Здесь также следует четко подчеркнуть, что это естественная позиция – вы просто садитесь в машину и все сразу нам подходит, без долгих регулировок и регулировок положения сиденья.
То же самое верно и для задних сидений. Но даже благородные подголовники «Edition E» не могут скрыть самую большую слабость BMW, которая была единственным автомобилем в нашем сравнении, имеющим только 2-дверный кузов. Так что, если кто-то предполагает путешествовать более чем двумя людьми и превращает каждый сантиметр автомобиля в его ценность, этот, безусловно, лучше подойдет для Opel, Ford или Saab. Первые два автомобиля предлагают на 4 см больше места над головой и на 5 см больше места для коленей пассажиров задних сидений. Автомобили также имеют верхние спинки сидений. Последний превосходит BMW по ширине салона — разница в пользу Saab составляет 12 см, а с узкими Opel и Ford даже 16 см!
Saab 99 GL 5-ступенчатая
Кроме того, более крупный Saab с точки зрения занимаемой площади теряет свою длину из-за длинной передней части. К счастью, простор в салоне спасает большая ширина автомобиля — видимо, в Швеции тогда были другие приоритеты.
Небольшое замечание в кулуарах: заднее сиденье скандинавского автомобиля по жесткости самое жесткое из BMW — Opel, Ford и Fiat сделали выбор в пользу мягких диванов. Недостатком Fiat являются худшие пропорции заднего и переднего пространства среди всех трех. Преимущество: Supermirafiori с мясистой обивкой сидений, темно-коричневой обшивкой потолка, лампами для чтения и подголовниками напоминает маленький лимузин для президента.
Почему Saab является здесь чем-то вроде феномена, когда он ближе всего к BMW с точки зрения вождения? Садимся в шведский лимузин, тяжелая дверь которого висит на петлях почти под прямым углом к кузову и нижняя часть которой закрывает порог, чтобы грязь или снег не попадали в углы кузова (и тем самым не пачкались при входе). Водитель здесь сидит выше всех конкурентов и может ставить ноги на пол таким образом, чтобы сгиб колена был под прямым углом.
Приборная панель выдвигается далеко вперед, чтобы защитить датчики от мешающих солнечных лучей. Рулевое колесо расположено горизонтально, а рычаг переключения передач длинный — неудивительно, учитывая высоту водительского сиденья. Вот вам и сравнение с BMW, который сразу же теряет несколько очков, как только мы запускаем резко звучащий двигатель Saab и начинаем движение. Газ, сцепление и тормоз дозируются довольно длинным ходом педали. Рулевое управление реагирует с задержкой, особенно на быстрые команды, как будто за соединение руля и трансмиссии отвечает слишком мягкий резиновый элемент. Это выглядит так, как будто сначала повернулись передние колеса, и только после небольшой паузы вся машина изменила направление. Специально для слалома я мог бы использовать более прямую компоновку. Чем выше скорость, тем хуже реакция на руль. Однако признаем, что к этому можно привыкнуть и, если не считать описанных реакций, поведение автомобиля остается предсказуемым.
Единственный переднеприводный автомобиль в нашем сравнении, плюсов у такой концепции конструкции автомобиля мало (только средний тоннель немного ниже, чем у конкурентов). С точки зрения преимуществ и недостатков переднего привода Saab на самом деле является модельным автомобилем — автомобиль максимально защищается от спешки за рулем. Судя по всему, у инженеров Saab был четкий план при проектировании и настройке подвески: идеальная управляемость по прямой (на хорошем покрытии) и устойчивость к порывам бокового ветра. Поэтому приоритетом было оставаться на дороге и добраться до места назначения, когда Saab представил модель 99 в Стокгольмском техническом музее в ноябре 1967 года. Его также можно интерпретировать менее буквально:
И хотя последняя версия автомобиля выпускалась до 1993 года (а версия 99 — до 1984 года), наш Saab конструктивно является самым старым автомобилем в сравнении — Ford выпускался с 1970 года, Fiat — с 1974 года, а Opel и BMW — с 1975 года. Тем не менее, на фоне конкурентов 99 производит впечатление современного автомобиля, который хорошо сделан и дает основания предполагать, что он будет еще и надежным. Двигатель Saab очень гибкий, но в то же время готов ехать быстрее. Кроме того, он звучит типично по-саабски, так гнусаво и уже с 3500 об/мин. (под нагрузкой) немного металлик, что в машине с атмосферным двигателем обычно является признаком спортивных способностей агрегата.
Органы управления и солнцезащитные козырьки по размеру и устойчивости резко контрастируют с деталями, используемыми в Fiat, которые на первый взгляд кажутся хрупкими и нежными. Аналогично и с длинными движениями рычага переключения передач, но тут надо признать, что в Fiat 131 он настоящий чемпион в этой области-движения рычага короткие и сверхточные, как ни в одной другой машине (оснащенной Автоматы BMW и Opel по понятным причинам на этот конкурс не брали).
Опель Аскона 2.0 SR
Если Fiat — это спортсмен с шоферским салоном, BMW — качество само по себе, а Saab — бессмертный автомобиль, то что такое Opel? Конечно, не следует забывать и о Форде, и он также способствует нашему сравнению. Обе объемные модели среднего класса сильно отличаются друг от друга, но если к тройке добавить Фиат, то дело становится немного более запутанным и сложным. В молодости обе машины по цене были более-менее на одном уровне-эти машины были процентов на 25. дешевле, чем Сааб и БМВ. Выглядевший хрупким, но хорошо оснащенным, Fiat был еще более дешевым предложением, и вы должны иметь это в затылке.
Сегодня это не имеет значения, но вы должны знать это, чтобы хорошо разбираться в этих автомобилях. Opel особенно привлекает своей солидной внутренней отделкой — от приборной панели до дверных панелей. Ходовая часть обеих машин также довольно проста – кроме BMW все конкуренты используют жесткую заднюю ось. Людям, перешедшим с предыдущей 3 серии-BMW 02-показалось, что новая машина даже как-то слишком комфортна и слишком мягка. Ascona B и Beemka являются самыми молодыми моделями в этом сравнении, но Opel в основном использует технику Manty A/Ascona A, показанную в 1970/71 году, в которой из соображений стоимости используется простая конструкция заднего моста. По этой причине журналисты, тестировавшие автомобиль уже более 40 лет назад, указывали, что шасси Opel не справляется с короткими поперечными ухабами и кочками, где задняя ось немного подпрыгивает. Наш тестовый автомобиль был занижен, поэтому отсутствие комфорта в его корпусе еще более очевидно. Зато значительно улучшилась маневренность вождения. Разница настолько велика, что тест Ascona в слаломе и тесте на лосях превосходит даже великий BMW, чье шасси очень нейтральное.
Форд гораздо более комфортный автомобиль, хотя надо отметить, что на более высоких, предельных скоростях (особенно по сравнению с тестовым Опелем) он гораздо менее предсказуем. Короткие волны асфальта очень эффективно поглощает мягко настроенная длинноходная подвеска, но кузов резко кренится при резкой смене направления и проявляет заметную склонность к недостаточной поворачиваемости.
Как и Fiat, после превышения определенной скорости Taunus начинает бежать назад к внешней стороне поворота. Но по сравнению со всеми конкурентами его не упрекнешь — Форд на удивление последователен в своем поведении и ты знаешь, чего от него ожидать. Он создан для спокойной, расслабляющей езды — если кто-то попытается чего-то большего, машина сначала его предупредит, а потом занесет. Так что если кто-то имеет азартную жилку и пытается заставить Форда маневрировать, машина не любит и для чего не подходит, виноват он сам. Таунус приятнее всего едет прямо, когда освежающий воздух поступает в салон через откидные задние стекла, за окнами медленно движется проселочная местность загородных дорог, а достигнутая скорость не так важна.
Перфекционисты должны выбирать BMW, Fiat денди, подходя к машине с большим количеством фактов Saab и не любя деньги Opel. В последнем случае необходимо в конце подчеркнуть, что автомобиль в нашем сравнении был модифицирован на заводе-в этом случае большая доза удовольствия означает отказ от остального комфорта. Наш тестовый Opel во многих соревнованиях показывает лучшие результаты, чем другие автомобили. Оборудование SR включает в себя, среди прочего спортивные показатели, а в более широкой версии, которая досталась нашему экземпляру, еще и усиленная подвеска. Кроме того, в машине установлены удобные ковшеобразные сиденья Recaro, которые хорошо держат тело при прохождении поворотов. Все это заставляло владельца такой Ascona чувствовать себя немного Вальтером Рёрлем, который в 1982 году за рулем Ascona 400 выиграл свой второй чемпионат мира по ралли.
По нашему мнению
Давно у нас не было теста, в котором конкуренты были так похожи по стилю, технике, формату и ценам. С одной стороны, средний класс никогда не был полем экспериментов для производителей. С другой стороны, 1970-е были переходной фазой, прежде чем переднеприводные автомобили начали появляться навсегда. Saab немного не в строю, в остальном отличия ограничиваются количеством распредвалов и способом питания.
Итак, какой из них выбрать? Честно говоря, в случае с нашими героями лучшим советчиком будет вкус. На самом деле так всегда, независимо от того, говорим ли мы о новых автомобилях или олдтаймерах, но ни один из представленных автомобилей не имеет существенных недостатков, которые могли бы испортить удовольствие от обладания классикой. Конечно, любая машина может выйти из строя, но в случае с нашей пятеркой покупку должно определять состояние. Цена, удобство повседневного использования и простота ремонта редко бывают на таком же уровне.
Свежие комментарии