Fiat 125p — герой из Жераня

В 1967 году из ворот варшавского завода легковых автомобилей выехал первый лицензированный польский Fiat 125p.

Руководство Союза автомобильной промышленности стремилось приобрести западную лицензию. Генеральный директор ZPMot сыграл значительную роль в этом начинании. Тадеуш Вшащик и директор по экспорту этого союза Анджей Гурецкий.

 Однако нужно было убедить в этом руководителей Польской объединенной рабочей партии во главе с Владиславом Гомулкой. Раньше этот трюк срабатывал в случае с Русалкой, но теперь проект стал намного масштабнее и сложнее.

К счастью, Юзеф Циранкевич и Эдуард Герек были членами Центрального комитета правящей партии. Они понимали необходимость покупки лицензии и соглашались с аргументом, что социализму не повредит сотрудничество с западным партнером. Примером тому была не такая уж и плохая идеологически Югославия, производившая автомобили по лицензии Fiat. Убедилась и Москва, которая тоже всерьез задумалась о покупке лицензии и строительстве в Советском Союзе крупного современного автозавода.

Ситуация прояснялась, и выбор Fiat в качестве лицензиара был связан не только с традицией довоенного сотрудничества, но и с более выгодными условиями, чем у конкурентов. 22 декабря 1965 года было подписано лицензионное соглашение с Fiat. Итальянцы согласились кредитовать закупку заводского оборудования, использовать узлы и детали лицензионного автомобиля для изготовления различных его разновидностей, а также использовать эти детали в других автомобилях, произведенных в Польше. Польская сторона получила около 90 патентов, что способствовало модернизации технологии производства не только в автомобильной промышленности.

Лицензионное соглашение вступило в силу в феврале 1966 года. Весь ФСО был модернизирован, а производство автомобилей в Варшаве перенесено в другое место, в цех, перенятый у Варшавского авторемонтного завода, расположенного по соседству с ФСО. Во второй половине 1966 г.началось обучение польских рабочих на заводах «Фиата» и у его кооператоров, в стране велась работа по адаптации итальянской технической документации к польским исполнительным условиям.

Fiat 125p-постройка лицензионного автомобиля

Лицензионный договор касался Fiat 1300/1500, который выпускался в Италии в 1961-67 годах (было принято даже заводское обозначение «13/15»). Автомобиль имел классическую силовую установку — передний двигатель, задний привод. Передняя подвеска была независимой, с поперечными рычагами, винтовыми пружинами, телескопическими амортизаторами, реактивными тягами и стабилизатором поперечной устойчивости. Тормозная система использует дисковые механизмы на четырех колесах. Они были настолько эффективны, что производитель предупредил других участников дорожного движения словами «Дисковые тормоза с усилителем» на заднем стекле.

Автомобиль приводился в движение двигателями, разработанными опытным инженером Аурелией Лампреди, известной по конструкции двигателей для гоночных автомобилей Ferrari. Сначала это был двигатель объемом 1300 куб.см, и только с 1969 года предлагалась машина с двигателем объемом 1500 куб. Оба агрегата имели схожую конструкцию, а разный рабочий объем был обусловлен увеличенным на 5 мм диаметром цилиндра двигателя 1500.

С 1964 года номерной знак Fiat появился в версии 1500, построенной на удлиненной плите пола. Этот номер был использован в нашей машине, и, как сообщается, кузов был опротестован техническим персоналом ФСО. Их посчитали недостаточно современными, так как было известно, что Fiat готовит новую машину. Итальянцы согласились заменить кузов Fiat 1300/1500 на более современный, подготовленный для Fiat 125.21 мая 1966 года было подписано приложение к контракту без дополнительной оплаты.

Такого укомплектованного автомобиля в производственном профиле Fiat не существовало, поэтому он имел маркировку «125p» и лицензиар, как и до войны, разрешил использовать его марку, поэтому полное название автомобиля производства ФСО было: «Польский Фиат 125р». А новый кузов представлял собой конструктивную модификацию используемого в нем Fiat 124, от которого произошли так называемые кабина с каркасом, дверьми, крышей, перегородкой и перегородкой багажника.

Fiat 125p — правильный ли выбор?

Специалисты Fiat были полны признательности, что через 21 месяц после вступления в силу лицензионного соглашения, 28 ноября 1967 года, с завода сошел первый автомобиль. Правда, он был сделан из итальянских деталей, но их последовательно заменили на польские. Производство увеличилось, и 20 мая 1968 года был выпущен тысячный ПФ 125р (за 1968 год изготовлено 7101 машина).

Лицензия PF 125p была горячей темой. В обсуждениях расходы на покупку лицензии оказались меньше, а предмет этой покупки больше акцентировался. Указывалось, что, кроме современного кузова, остальные агрегаты автомобиля пришли от снятого с производства Fiat 1300/1500. Например, у Фиата 125 двигатель 1600 был современнее, почему не передний привод. Эти замечания были неверны, так как более современный двигатель Fiat 125 был дороже и сложнее в производстве, а первый переднеприводный автомобиль Fiat модели 128 появился только в 1969 году.

Руководство варшавского ФСО с гордостью указывало на планомерную модернизацию автомобиля. Было добавлено около 4000 введенных изменений дизайна. Их нельзя назвать основательными, так как концепция построения автомобиля оставалась неизменной от начала и до конца его производства. К первым конструктивным корректировкам относятся те, что стали результатом испытаний ПФ 125п, проведенных в ФСО и ЦНИАП. От имени этого центра я участвовал в исследованиях лицензионного автомобиля, а также итальянского «оригинала», т.е.Fiat 125.

Если я делал какие-то замечания, коллеги говорили: «Вам подарили на именины (производство ПФ 125р началось в мои именины), теперь переживайте». Забот было не много, я даже восхищался ездой этой машины по сравнению с суровой Варшавой-PF 125p выделялся среди машин, встречавшихся на польских дорогах того времени.

Порадовало, что фары имеют круглую форму, а стекла врезаны в рамки — квадратные от итальянского Fiat 125 просто оторвались. Из проведенных исследований я отметил недостатки автомобиля, в том числе слишком быстрый износ тормозных колодок, особенно задних. Поэтому мы подали заявку на внедрение ограждений из профилированного листа для защиты задних тормозных механизмов. Я также применил крышку масляного поддона двигателя-в виде двух плоских стержней, скрепленных болтами. Это были одни из первых конструктивных изменений — в 1969 году их использовали в лицензионном автомобиле.

В 1971 году ФСО ввел термин «Модель года», или сокращенно MR, и автомобиль ежегодно модернизировался. Вот некоторые модификации: в 1971 г.рычаг переключения передач был перенесен из-под рулевой колонки в центральный тоннель (в пол), в 1972 г.применена двухконтурная тормозная система, в 1973 г.-безопасная (сломанная) рулевая колонка.

В 1975 г.были внесены изменения во внешний вид и интерьер кузова, а также в конструкцию двигателей, а в 1976 г.был введен новый задний ведущий мост. Центральное пружинное сцепление использовалось с 1979 г.(сначала на некоторых автомобилях, а с 1981 г.на всех автомобилях). В 1983 году была представлена ​​коробка передач от Polonez. 1983 год ознаменовался и сменой названия автомобиля – руководство завода объясняло это по-разному, но все заинтересованные лица знали, что Fiat отозвал лицензию на использование своей марки из-за низкого качества автомобиля, получившего название «ФСО 125п».

Fiat 125p-экспортная, спортивная и автомобильная версии.

На момент принятия решения о покупке лицензии на ПФ 125р предполагался его экспорт. И не только в социалистические страны, но и в страны Запада. Однако сначала польский Fiat 125p отправился в дружественные страны: Чехословакию, ГДР и Венгрию, а в конце 1970-х — в западные страны — Нидерланды, Австрию, Финляндию и Грецию.

Была проведена широкомасштабная кампания по приобретению, которая способствовала расширению рынков сбыта в: Францию, Федеративную Республику Германии, Бельгию, Данию, Швецию и Норвегию. Автомобили также попали на рынки азиатских, африканских и американских стран. В одних странах у них была хорошая репутация, а в других — плохая. Например, в Ираке из-за сухого климата не разъедали кузов и хвалили за возможность перевозки двух жен в открытом багажнике-такая таможня…В Германии же пришлось ремонтировать ЛКП довольно часто.

PF 125p конкурировал с западными автомобилями по более низкой цене, и именно их успехи в продажах принесли нам необходимую валюту. Эти отклонения были также получены путем проведения так называемого внутренний экспорт, т.е.продажа в Польше лицам, имеющим иностранную (конвертируемую) валюту. Таким образом, например, в 1973 году было продано 21 918 125 пенсов.

Автоспорт сыграл важную роль в продвижении автомобилей, особенно для иностранных покупателей. В 1971 году даже был создан Центр автоспорта ФСО. Первые старты не принесли успеха, но в 1972 г.участники соревнований на 125р стали побеждать-например, в знаменитом ралли Монте-Карло в классе 1600 см3 второй группы Р.Муха и П.Яворович заняли 1-е место и 24-е.место в генеральной классификации. Победы в вышеупомянутом классе были зафиксированы и в других соревнованиях, таких как ралли Акрополис, ралли Польши и ралли Мюнхен-Вена-Будапешт.

Пожалуй, самым ценным из спортивных успехов было достижение мировых рекордов скорости в бегах на длинные дистанции. Одним из инициаторов этой идеи был тогда лучший польский участник ралли Собеслав Засада. Когда он познакомил меня с этой идеей, я как советник технического директора Союза автомобильной промышленности отнесся к ней скептически. И хорошо, что меня не послушали. В июне 1973 года на автомагистрали под Вроцлавом были побиты рекорды скорости: 25 тысяч. км – 138,08 км/ч, 25 тыс. миль-138,18 км/ч и 50 тыс.км. км – 138,27 км/ч. Эти рекордные результаты, как оказалось, стали отличной рекламой для PF 125p, дошедшей как минимум до всей Европы.

Опыт, полученный в ралли, позволил произвести (короткой серией) две спортивные версии PF 125p: Monte Carlo 1600 и Akropolis 1800.Это были спортивные автомобили, дополнявшие варианты кузова, производные от лицензионного седана. Это было связано с тем, что выпускалась версия универсал с разработанной на ней скорой помощью, а также вариант пикапа. Короткими сериями были созданы удлиненные ПФ 125п для перевозки 7 человек, называемые «таксами», с открытым и закрытым кузовом, охотно использовавшиеся, например, для перевозки туристов, посещающих города. Милицейский и таксомоторный варианты машин выпускались серийно. Удачные модели студии разрабатывались с использованием узлов и агрегатов лицензионного автомобиля.

Начало 1980-х годов было периодом социальных потрясений в Польше, которые повлияли на работу варшавского завода по производству персональных автомобилей. Интерес к ее продукции снизился, а производство сократилось. Так было на протяжении нескольких лет, пока 29 июня 1991 года производство автомобилей FSO 125p (бывший польский Fiat 125p) не было прекращено. С 28 ноября 1967 г.было выпущено почти 1,5 млн этих автомобилей (ФСО приводило разные данные: 1 445 699 и 1 444 791 шт.).

Несмотря на модернизацию, это была одна и та же машина на протяжении 23 лет, с неизменными техническими и эксплуатационными характеристиками. Он вошел в историю польского автомобилестроения как автомобиль, который произвел революцию в методах производства автомобилей в Польше. В начале его производства использовались технологии, которые были одними из самых современных в европейском масштабе. Это касалось также кооператоров, поставщиков комплектующих для производства этого автомобиля, а также других польских транспортных средств-развозных фургонов, грузовиков и автобусов. То, что произошло потом, сегодня не стоит упрекать именинника.