Вы можете быть удивлены, но термин не нов.Впервые он был использован американским защитником природы Джеем Вестервельдом в 1986 году в ответ на все еще новую практику крупных отелей в то время поощрять своих клиентов пользоваться одними и теми же полотенцами в течение нескольких дней.Практика, которая, как справедливо подозревает Вестервельд, имела мало общего с заботой о природе, а скорее с желанием отелей сократить свои расходы.
В настоящее время «зеленое белье» — или мы могли бы использовать хороший болгарский термин «зеленая икра» — это растущее явление, которое затрагивает все сектора от производства продуктов питания до телекоммуникаций. Но нигде это не проявляется так очевидно, как в автомобильной промышленности.
Пятнадцать лет назад только несколько компаний проявляли интерес к электрическим двигателям : GM, BMW, Renault-Nissan, Mitsubishi.Остальные были осмеяны.Сегодня практически нет производителя, который бы не объявил курс на электрификацию.«Эко», «зеленый» и «устойчивый» давно заменили классические мантры этого сектора как «быстрый», «мощный» и «комфортный».Но, за очень редким исключением, за зеленым фасадом скрывается непрозрачная серая зона.
Грязное рождение электромобилей
В самом акте замены двигателя внутреннего сгорания электродвигателем и аккумулятором нет ничего экологического. На самом деле все наоборот: производство электромобиля, включающее в себя добычу сырья, выбрасывает значительно больше вредных выбросов, чем производство автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем. Насколько больше, сказать невозможно: это зависит от конструкции и эффективности автомобиля, методов производства, субподрядчиков и того, откуда берется сырье для основных компонентов.
Автомобильные компании говорят, что стремятся к более экологичному производству, но сколько из них действительно делают это с достаточным энтузиазмом?Вот одно исключение: BMW Group. Немецкий гигант не только объявил устойчивость своей главной целью, но и нанял независимых аудиторов для оценки своего прогресса в этом отношении. «Мы сделаем независимые проверки нашей деятельности в области устойчивого развития еще более строгими.Потому что доверие идет рука об руку с прозрачностью», — сказал генеральный директор Оливер Ципзе.
Эффективно или быстро?
Конечно, у электромобилей есть одно серьезное преимущество: даже если их производство выбрасывает больше вредных выбросов, чем автомобили внутреннего сгорания, это дополнительно компенсируется их повседневным использованием. Аккумуляторный и электродвигательный привод имеет гораздо более высокий КПД, чем у двигателей внутреннего сгорания (в среднем около 70-80% КПД, в то время как у самых современных бензиновых двигателей он едва превышает 40%). Но даже в этом отношении электромобилям далеко не равны. Некоторые пионеры в этой области, такие как GM с уже забытым EV1 или BMW с i3, пытались сделать свои электромобили максимально эффективными — с хорошей аэродинамикой, облегченной конструкцией, сниженными динамическими характеристиками за счет меньшего энергопотребления. Другие, во главе с Теслой, полагались в основном на динамику и удивительные возможности электродвигателей для быстрого ускорения. Излишне говорить, какой подход лучше принимается рынком.
Электромобиль чистый во Франции, но не в Польше
Есть еще одна проблема с экологичностью электромобилей, о которой говорят давно, но редко измеряют конкретными цифрами. Речь идет о происхождении энергии, которой они заряжены. «Если вы едете на электрическом MINI Cooper SE в Польше, его средние выбросы составят около 110 граммов на километр, потому что электричество в основном производится из угля», — объясняет Андреас Клюгеншайд, глава отдела по связям с государственными органами в BMW Group. 110 граммов — выбросы обычного бензинового автомобиля. Некоторые более компактные автомобили — как бензиновые, так и дизельные — на самом деле выбрасывают заметно меньше. Но пример Клюгеншайда на этом не заканчивается: «Если вы переместите тот же MINI на несколько сотен километров на запад, в Берлин, его выбросы снизятся примерно до 60 граммов на километр.А если вы проедете еще 500 километров во Францию, они будут всего 5.граммов километра, из-за ядерной энергии». То есть в странах с загрязняющей энергетикой электромобиль не является шагом вперед в экологическом плане. Это может быть даже шаг назад.
Климатически нейтральные растения
Разумеется, это относится к электромобилям, которые производятся по старинке. Разработка BMW показывает, что это не обязательно. Более десяти лет назад немцы начали переосмысливать свой производственный цикл. Американский завод в Спартанбурге резко сократил потребление воды. Весь внутренний транспорт в Ландсхуте теперь электрический. Заводы в Мюнхене и Дингольфинге используют только электроэнергию, вырабатываемую гидроэлектростанциями. В Лейпциге полагаются на энергию ветра, на мексиканском заводе в Сан-Луис-Потоси — на солнечную. Оливер Ципсе утверждает, что в самом обозримом будущем все заводы BMW станут климатически нейтральными.
Новая цепочка поставок
Теперь та же цель передается поставщикам — они также должны будут гарантировать и доказать устойчивое производство. Мы спрашиваем Андреаса Мецнера, представителя BMW по устойчивому развитию, приводит ли это к сдвигу в цепочке поставок. «Еженедельно.Даже ежедневно», — отвечает Мецгер. «Мы внимательно следим за нашими поставщиками.Но мы также предлагаем стимулы: когда есть хорошие результаты, когда они перестраивают свои производственные сети в соответствии с нашими требованиями, вознаграждением являются долгосрочные, надежные контракты на 5-10 лет».Мецгер признает, что некоторые из нынешних партнеров BMW отказались от такой трансформации и обратились к другим клиентам. «Мы склонны покупать дороже, но имеем полный контроль от добычи до конечного продукта.Люди, которые занимаются заказами BMW, теперь добавляют к двум знакомым ключевым параметрам — цене и качеству — третий — экологичность». «Цифры наших действий в области устойчивого развития так же важны, как и наши финансовые показатели», — сказал Николас Питер, финансовый директор компании.
Эко-яблоки из Новой Зеландии.
Длина самой цепочки поставок — еще одна проблема, которую выявил 2021 год. С ростом транспортных цен поставка комплектующих с другого конца света уже не так экономически выгодна. Что может дать дополнительные козыри таким производителям, как Болгария, которая в последнее десятилетие развила очень серьезный сектор производства автокомпонентов. Доставка из Болгарии в Германию, очевидно, дешевле и безопаснее, чем, например, доставка из Китая в Германию. Но и здесь обобщения не работают, потому что слишком много частных случаев. По словам Метцгера, для некоторых видов сырья, таких как кобальт, невозможно сократить цепочку поставок просто потому, что их нет поблизости. Помню историю нескольколетней давности: лектор по устойчивому развитию спросил у аудитории, что более экологично для немцев — есть яблоки, выращенные в Германии или привезенные из Новой Зеландии. Оказалось, что ответ не так очевиден и зависит от сезона. Зимой немецкие яблоки из теплиц и выращиваются с гораздо большими выбросами, чем транспортировка новозеландских яблок с другого конца света. Каждая отдельная цепочка поставок должна быть тщательно изучена, чтобы избежать подобных ошибок.
Решение: кольцевая развязка
Наконец, мы подошли, пожалуй, к самому существенному аргументу против электрификации транспорта: замена существующих автомобилей на электрические станет колоссальным источником новых выбросов. Во многих случаях более экологично использовать старую существующую машину, независимо от того, насколько она загрязняет окружающую среду, чем строить новую.Кстати, то же самое верно и для текстильной промышленности, и для бытовой электроники, и почти для любого другого сектора производственной экономики. BMW признает это, и не случайно ключевой идеей их стратегии на будущее является круговорот материалов. На последнем автосалоне в Мюнхене компания представила BMW i Vision Circular — концепт автомобиля, полностью изготовленного из перерабатываемых материалов.
Переработка всего
Конечно, переработка известна давно, но идея полностью перерабатываемого автомобиля совершенно нова.Просто потому, что на данный момент мы знаем, как утилизировать слишком мало наших автомобилей.Повторное использование металла относительно просто.Но повторное использование пластика, особенно когда речь идет о комбинациях разных типов пластика с разной температурой, является сложной задачей.Автомобильная промышленность постепенно возвращается к натуральным материалам, от которых отказались столетие назад, таким как дерево и шерсть.«Мы еще не решили все проблемы на дороге.Но мы знаем, что можно сделать автомобиль, который почти полностью пригоден для вторичной переработки.На это уйдут десятилетия, но с чего-то все равно нужно начинать», — объясняет Андреас Мецгер.«Мы только что наконец поняли, что у нас нет бесконечных ресурсов, и что нам нужно найти способ жить с тем количеством, которое у нас есть.Чтобы создать цикл во всей отрасли, а не только в автомобильной промышленности».
Свежие комментарии