Жесткие установки, бесчисленные компромиссы, внутренние споры в конструкторском коллективе — рождение первого послевоенного польского автомобиля было непростым. Познакомьтесь с историей создания Сирены 100.
Кшиштоф Сакс стал владельцем этой «сотки» с 1959 года немного не по своей воле. В его коллекции уже были прекрасно отреставрированные «Варшава», «Микрус» и «Сирена 102», когда ему позвонил знакомый и сказал, что нужно спасать оригинальную «Сирену» 1959 г.
В пакете даже был жестянщик-механик, который возьмется за реконструкцию.Предложение было заманчивым, но у Кшиштофа уже был «102», механически почти идентичный, так что логика подсказывала: нет. Ему нужно было время подумать, но вскоре, когда он был в отпуске, ему сообщили, что… его «сотня» уже в мастерской. После двухлетней реконструкции «королева дорог» в уникальной двухцветной окраске вышла на дорогу. Оглядываясь назад, Кшиштоф не жалеет о «своем» решении, тем более что эта модель с исторической точки зрения является одной из самых важных в польской автомобильной промышленности.
Предполагалось, что «Сирена» станет временным проектом, который вскоре будет заменен сооружением с современными техническими решениями в течение нескольких лет. Однако машина прожила с нами четверть века. Несмотря на многочисленные попытки модернизировать и сделать его более привлекательным, включая такие необычные проекты, как микроавтобус, версия Sport или прототип с ламинированным кузовом, он до конца производства сохранил практически неизменную форму и архаичные технические решения. Первая послевоенная модель автомобиля разрабатывалась и выпускалась на Висле, поэтому все подошли к ее работе с энтузиазмом.
«Сирена» была новаторским проектом, поэтому оптимизм или даже эйфория конструкторов, связанная с одобрением тогдашними властями концепции популярного легкомоторного автомобиля, несколько охлаждалась жесткими конструкторскими установками и диктовалась экономическими и политическими условиями.. Еще одной проблемой было предположение, что это была лишь временная конструкция, которая вскоре будет заменена более современной моделью — это напрямую воплотилось в окончательный облик автомобиля. Не было единодушия и в самом конструкторском коллективе.
После решения Министерства машиностроения и Главного управления автомобильной промышленности о разработке и внедрении в производство новой модели автомобиля были рассмотрены две концепции конструкции. Более современная предполагала создание машины с самонесущим кузовом, с расположенным сзади четырехтактным двигателем воздушного охлаждения.
К сожалению, первоначальные ориентиры победил второй вариант: рамное шасси, двухтактный двигатель, разработанный на базе существующего промышленного двигателя. Идея заключалась в том, чтобы использовать как можно больше компонентов из уже изготовленной Варшавы в конструкции, предназначенной для мелкосерийного производства. Планы предполагали строительство нового завода в ближайшее время, специально для производства современного автомобиля, поэтому хотели избежать слишком больших вложений.
С началом работ не задержались слишком долго, и всего через месяц после принятия решения была собрана команда конструкторов во главе с инженером Каролем Пионье, отвечавшая за разработку шасси. Фредерик Блюмке должен был адаптировать моторный насос, произведенный в Бельско-Бяле, а Станислав Панчакевич отвечал за разработку кузова. Однако, даже несмотря на четкие ориентиры на новый дизайн, в команде не было единодушия, а у ее членов были разные видения решений, в том числе и механических.
Самый острый спор касался кузова – против Панчакевича, сторонника деревянного строительства, выступил Станислав Лукашевич, считавший это решение устаревшим и создавший стальной кузов с использованием элементов варшавского. Это привело к презентации двух кузовных версий предварительных прототипов. В конечном итоге кузов, представляющий собой сочетание этих двух концепций, был направлен на дальнейшие исследования: он продолжал стилистическую линию, предложенную Панчакевичем, но был выполнен из стального листа. Деревянной была только конструкция крыши.
Эмоции, связанные с созданием «Сирены» — так назвали новый автомобиль, — охватили не только членов конструкторской группы, но и общество, которое, благодаря сообщениям в прессе, постоянно следило за развитием событий.ход работы. Также позже, после начала производства, были опубликованы обширные отчеты о дорожных испытаниях, и «Мотор» посвятил Сирене весь выпуск. В свою очередь, Польская кинохроника содержит подробный отчет об испытаниях на выносливость «Сирены», проведенных на трассе Жерань.
Тем временем в Варшаве было принято еще одно решение — на этот раз оно касалось предполагаемого количества экземпляров, выпускаемых ежегодно. В результате смены приоритетов в автомобилестроении оказалось, что запланированное строительство нового завода, на котором должен был строиться современный автомобиль, отложено на неопределенное будущее. Более того, завод в Жеране вышел на полную мощность, и в результате «Сирена» должна была производиться не в количестве 4000, а в 10 000 единиц в год, т.е.в два с половиной раза больше.
С этим элементом Сирены связан анекдот: во время тестового заезда прототипов одна из Сирен попала в небольшую аварию. Ведомая Панчакевичем, она съехала с дороги на повороте и перевернулась. Жертв не было, но пострадало изображение, а точнее два, инженера Панчакевича и Сирены. Инженером, пусть и дважды, потому что мало того, что он не смог показать себя водителем, так еще и зрелище прототипа «Сирены» с грустно колышущимся чехлом опустошенной крыши его конструкции должно было быть жалким…
Вышеупомянутый митинг протяженностью почти 6000 м. километров, в котором, помимо пяти прототипов «Сирен», были запущены аналогичные конструкции из Германии и Франции, был уже вторым. Первое Экспериментальное Ралли на дистанции 3,6 тыс. километров, которые преодолели прототипы, пришелся на 1954 год.
Русалка была запущена в производство в 1957 году. Согласно инструкции, многие элементы были взяты из Варшавы без изменений или с минимальными изменениями-они составляли около половины всех деталей, что, к сожалению, приводило к довольно большому весу машины. Несмотря на свои недостатки, наиболее часто упоминаемыми из которых были слабый двигатель, слабая комплектация и низкое качество изготовления, автомобиль был воспринят восторженно, а пользователи указали на многочисленные достоинства: просторный, комфортный и светлый салон, достаточно комфортная подвеска, вместительный багажник..
Несмотря на участие команды конструкторов, предположения и ориентиры «сверху вниз» сделали новый польский автомобиль устаревшей конструкцией уже на момент его дебюта, модернизация которого обсуждалась с самого начала. Конструкции на основе рамы и двухтактных двигателей ушли в прошлое. К сожалению, вышеупомянутые планы, связанные с инвестициями в автомобильный сектор более крупного калибра (грузовики и автобусы), фактически отклонили видение нового завода и, следовательно, новой модели. Разработанная «на мгновение», Syrena выпускалась до 1983 года.
Свежие комментарии