Если подумать, то, несмотря на их внешние различия, у Trabant и Citroën очень много общего, и дело не только в цветах кузовов наших фото автомобилей.
В доказательство этого достаточно привести несколько фактов: обе машины выпускались более десятка лет, и производство обеих машин было прекращено примерно в одно и то же время (примерно в 1990 году). И Trabant, и 2 CV были выпущены миллионными тиражами. У себя на родине они, как никакие другие автомобили, были ответственны за массовую автомобилизацию общества, и обе модели сейчас прочно укоренились в поп-культуре. Ни один фильм о Восточной Германии не обходится без Trabant (хотя бы где-то на заднем плане), и Citroen 2 CV играет аналогичную роль в сознании нации — французы просто обожают эту машину. Оба автомобиля имеют передний привод, 2-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения и оба стартовали с мощностью менее 20 л.с., а в 1970-х и 1980-х годах оба двигателя имели объем 600 куб.см и почти 30 л.с. В результате Trabant и Citroën разгонялись до 100 км/ч и весили около 600 кг. Видите сходство между внедорожником Tramp и Méhari? Кроме того, на Trabant и 2 CV взялся известный стилист Луиджи Колани. Также у Trabant 1.1 мощность была в два раза больше, чем у 601, а у 2 CV в версии Sahara было… два двигателя. Достаточно?
Теоретически у автомобилей много общего, а как на практике? Просто посмотрите на них. Трапециевидный силуэт 1960-х против ностальгических округлых форм, напоминающих 1940-е, дюропласт против листового металла и складной крыши, рядный двухтактный двигатель против четырехтактного оппозитного двигателя. Во время вождения мы не заметим многих общих черт.
Начнем с удобства, так с Citroen 2CV. Даже при посадке машина заметно кренится. Двигатель спокойно развивает свою мощность, чему помогает точно работающий т.н. револьверное переключение передач. Citroën начинает неплохо разгоняться, хотя высокие обороты не его прерогатива. Выезжаем на трассу, полную горбов и ухабов, и сразу первый сюрприз-какое мастерство! И в такой маленькой машине! 2 CV «глотает» неровности ничуть не хуже Mercedes Ponton, хотя больше раскачивается. Секрет успеха – пружины, расположенные горизонтально вдоль порогов. Они расположены по бокам в общем корпусе и соединены с поперечными рычагами передней и задней осей. Проще говоря, система работает так, что когда переднее колесо сталкивается с препятствием и поднимается, заднее колесо делает примерно то же самое.
Садимся в Трабанта. Наша машина была впервые зарегистрирована 28 сентября 1989 года (за два месяца до 2 CV), а задняя часть автомобиля имеет винтовые пружины (вместо поперечно расположенной пружины, как в более ранних версиях). Несмотря на это, машину трясет и неприятно подпрыгивает на неровностях. Характерный звук двухтактного двигателя особо не раздражает, хотя и становится громким даже при не слишком быстрой езде.
Признаемся, однако, что «песня», «спетая» 2-мя резюме, нам как-то больше подходила. Кроме того, замеры также говорят больше в пользу французского автомобиля: при 50 км/ч уровень шума в салоне 601 составляет 74 дБ (А) — всего 68 у 2 CV. некое обязательство ЕС, согласно которому уровень шума в новых автомобилях не может превышать определенного предела. Поскольку французы все еще хотели продавать «утку», в августе 1989 года в Citroën был введен ряд модификаций, таких как заглушение клапанных крышек и использование звукоизоляционных материалов под рамой и крыльями. Но у каждой палки два конца: сегодня Trabant звучит реальнее и оригинальнее, хотя однозначно громче. Так что если вы не любите слишком много шума в салоне, то «утка» будет просто лучшим выбором.
Время тест-драйвов. Здесь у Trabant есть преимущество, о котором мы и не подозревали, и которое указывает на большую разницу между конструкциями-французская машина не любит повороты. Поворот в одну сторону еще кое-как работает, хотя кузов заметно кренится тогда (как будто в банках под порогами драже драже, а не стальные пружины). А вот двукратная внезапная смена направления (в слаломе или при прохождении препятствия в лосином тесте) — испытание для ходовой части автомобиля и желудков его пассажиров. Кроме того, руль твердеет (как мармеладки, лежащие на солнце несколько дней).
Преодолеть слалом на Трабанте намного проще и, что тут сказать, приятнее. Жесткая подвеска, низкий центр тяжести, прямое рулевое управление: 601 преодолевает слалом и лосиный тест почти так, как будто хочет конкурировать с Alpina A110 (ну, может быть, мы немного преувеличиваем). Как и в случае с этим спорткаром, после пересечения границы задняя часть Trabant более четко выдвигается наружу. Кресла 601 могут быть не слишком глубоко очерчены (сиденье на самом деле плоское), но они все же обеспечивают минимальную боковую поддержку. Также приятное впечатление производит немного работающий рычаг переключения передач («ручка», выходящая из рулевой колонки). Саму коробку передач мы бы не назвали спортивной, но она легко позволяет 2-тактнику разгоняться до 105 км/ч. Что ж, возможно, эта попытка была немного неудачной, зато в другом направлении 601 разгонялся до 85 км/ч не запыхавшись. Так или иначе, байк Трабанта, как это принято для двухтактника, гораздо чаще начинает вращение, чем «утиный» оппозитник, но при одном условии – он должен быть в хорошем техническом состоянии. Каждые 30-40 тыс. мотор требует замены коленчатого вала (игольчатые подшипники)-если это не сделать вовремя, двухтактник Трабанта становится все громче и громче, а значит время основного ремонта быстрее.
В 1980-х владельцам Trabant, вероятно, нравилось ездить быстрее, но у них было то, что было. Владельцы 2 CV в то время были совсем другими-они сознательно выбрали этот автомобиль, чтобы дистанцироваться от общества, которое все время хотело больше и быстрее. Точно так же, как и владельцы «уток», сегодня думают многие владельцы олдтаймеров.
Еще одна большая разница между автомобилями уходит своими корнями в 1980-е годы — пока Trabant еще разрабатывался, в случае с «уткой» Citroën (и правильно) уже не видел такой необходимости. В 1981 году в машине появились дисковые тормоза на передней оси, в 1983 году вклеили лобовое стекло, а потом 6 лет почти ничего не происходило (кроме спецверсий). В 1989 году, после 14 лет использования угловых фар, круглые фары были возвращены. Вероятно, это было последнее крупное изменение в 2 CV. Тем временем завод Trabant в Цвикау продолжал постоянно менять модель.
Как уже было сказано, в 1988 году была изменена задняя подвеска и применено вклеенное лобовое стекло. В 1989 году выхлопная система была переплавлена. В то время появилась совершенно новая версия автомобиля — версия 1.1, с 4-цилиндровым, 4-тактным двигателем по лицензии Volkswagen. Цвикау вел себя так, как будто собирался производить Trabants еще 100 лет, но в 1991 году все закончилось.
Наконец, давайте ненадолго вернемся к началу: существует множество легенд о создании 2-цилиндрового двигателя Citroën. Некоторые утверждали, что над его дизайном работал даже Фердинанд Порше (когда он после войны находился во французском плену). Однако достоверно известно, что ее автором является Уолтер Беккиа. Дизайнер компании Марсель Шинон рассказал, что дизайнер Citroën Фламинио Бертони ездил на мотоцикле BMW, и его друг Беккиа, тоже итальянец, был вдохновлен этим дизайном. Citroën даже пробовал с 2-тактным двигателем, хотя в итоге так и не решился на такое решение. У Trabant и 2 CV было еще больше общего, по крайней мере, теоретически.
Свежие комментарии