В течение нескольких десятилетий Volkswagen AG считался производителем изысканных и надежных двигателей. Многие водители хорошо помнят прочные и экономичные дизели, а также простые бензиновые двигатели, которые редко вызывают проблемы и могут работать на некачественном топливе. К сожалению, в портфолио немецкого магната также есть несколько проблемных двигателей.
Затраты на их обслуживание существенно снизят домашний бюджет.VAG — 1.4 TDI — AMF, BAY (код двигателя)
В период расцвета легендарного 1.9 TDI линейка дизельных двигателей была дополнена небольшим дизельным двигателем 1.4 TDI (дебют состоялся в 1999 году). В его основе лежал уже упомянутый 1.9 TDI, лишенный одного цилиндра. Дизель на простом турбонагнетателе и известных насос-форсунках выдавал 70-80 л.с. Этих значений было достаточно, чтобы эффективно работать на моделях B-сегмента — Skoda Fabia, Seat Ibiza или VW Polo. Безусловно, большим плюсом агрегата был невысокий аппетит к солярке и приличная динамика. Единственная серьезная проблема — часто возникающий осевой люфт коленчатого вала. Если заметим проблему, ситуацию спасет замена упорных втулок. В противном случае будеи капитальный ремонт двигателя.
Volkswagen AG — 2.0 TDI — BWV, BLB
Дизель 2.0 TDI тоже оказывается проблематичным. Четырехцилиндровый двигатель дебютировал в 2003 году и быстро нашел применение в широком диапазоне моделей VAG. Предлагая 110, 140-170 л.с., двигатель впечатлял своей динамикой и низким расходом топлива.
Производитель изначально использовал насос-форсунки, отвечающие за дозирование топливной смеси, турбонагнетатель с изменяемой геометрией лопастей и привод ГРМ с цепью. Худшим в глазах специалистов являются экземпляры первых лет выпуска. Цепь ГРМ посредственного качества, тянется и даже рвется, ломается головка и даже прогорают седла клапанов. При последующих модернизациях производитель устранил некоторые недостатки. Большинство проблем решила система впрыска Common Rail 2009 года выпуска.VAG — 2.5 V6 TDI — AFB, AKN
В конце 90-х инженеры VAG создали первый дизель с V-образной системой цилиндров, который разместили под капотом Audi A4 B5 и B6, A6 C5 или VW Passat B5. Как и в более компактном и прочном 1.9 TDI, в 2.5 V6 TDI используется впрыск от насос-форсунок и турбонагнетателей. На практике агрегат не впечатляет ни динамикой, ни малым расходом топлива. Дефекты системы впрыска Bosch, ГРМ или ряда других аксессуаров проявляются на удивление быстро. Механики не советуют покупать вне зависимости от состояния.
Volkswagen AG — 3.0 V6 TDI — CLAA, CLAB
Еще один двигатель VAG 3.0 V6 TDI (дебют в 2010 году) — настоящая демонстрация возможностей и мастерства инженеров VAG. Этот агрегат использовался, например, в VW Touareg, Porsche Cayenne и Panamera, а также в Audi A4, A6, A7, A8 и Q7. Спустя годы он все еще остается лакомым кусочком на вторичном рынке, независимо от курса. Изначально агрегат был доступен с 204-240 л.с. В последующие годы мощность некоторых вариантов достигала 340 л.с. при все еще приемлемом расходе топлива и потрясающей динамике. Вопреки внешнему виду, существенных недостатков агрегат не имеет. Самая большая проблема — высокая стоимость обслуживания. Причина — в сложном приводе ГРМ, состоящем из четырех цепей.
VAG — 2.0 FSI — AXW, BPG, BWT
В 2004 году в предложении Volkswagen появился инновационный бензиновый двигатель 2.0 FSI. Четырехцилиндровый атмосферный двигатель мощностью 150 л.с. Двигатель получил непосредственный впрыск топлива, систему изменения фаз газораспределения и дешевый в замене ремень ГРМ. По замыслу создателей, непосредственный впрыск должен был снизить расход топлива, повысить динамику. На практике расход колеблется в районе 10 литров, что никоим образом не соответствует заверениям производителя. Накопление нагара на впускных и выпускных клапанах оказывается большой проблемой, как и большая чувствительность двигателя к качеству топлива. Даже заправки на фирменных заправках могут закончиться переключением двигателя на аварийный режим.
Volkswagen AG – 1.4 TSI – EA111
В 2006 году в предложении марок Volkswagen AG появился небольшой бензиновый двигатель 1.4 TSI. В более слабых версиях используется турбонагнетатель — у них 122-125 л.с., а в более мощных — 140, 150, 160 и 180 л.с. В их случае двигатель также оснащен механическим компрессором. Применяется недолговечная цепь привода ГРМ и непосредственный впрыск топлива. На первых десятках тысяч километров двигатель убеждает своей динамикой, разумным расходом топлива при экономичной езде и бесшумной работе. К сожалению, в экземплярах из первой серии цепь даже через 30-50 тысяч километров трветься. Ситуацию не улучшают рекомендуемые производителем длительные интервалы между заменами масла. Неисправности были устранены при модернизации в 2012 году. Затем неисправную цепь ГРМ заменили на ремень.
VAG — 2.0 TSI — EA888
Еще один бензиновый двигатель, завоевавший огромную популярность у всех марок концерна Volkswagen AG, — четырехцилиндровый 2.0 TSI (дебют в 2007 году). Агрегат генерирует 200-300 л.с. Обязательными являются прямой впрыск топлива, турбонагнетатель с изменяемой геометрией лопастей и цепь привода ГРМ. Как и в других двигателях TSI, привод ГРМ не отличается большой прочностью. После модернизации его заменили на менее громоздкий и более дешевый ремень. Независимо от года выпуска и пробега пользователи сообщают о проблеме с высоким расходом моторного масла, до 1,5 л на 1000 км. Заметное подгорание смазки может привести к заклиниванию двигателя.
Volkswagen AG — 1.2 TSI — EA211
В 2009 году четырехцилиндровый двигатель 1.2 TSI был представлен в предложениях компаний Seat, Skoda и VW. Небольшой бензиновый двигатель с наддувом хорошо справляется с автомобилями B-сегмента. Двигатель выдает 86-110 л.с. и при разумном обращении довольствуется небольшим количеством бензина, оставаясь при этом на удивление тихим. Помимо простого турбонагнетателя применяется непосредственный впрыск топлива и цепной привод ГРМ. В 2012 году недолговечная цепь была заменена на ремень. Поэтому перед покупкой желаемого экземпляра стоит внимательно ознакомиться с историей обслуживания.
Свежие комментарии