Полный привод 40 лет назад помог Audi заявить о себе с помощью технологий. Но достаточно ли этого, чтобы прослыть лидером класса?
Если бы наше сравнение проходило зимой, где-нибудь в заснеженных австрийских Альпах, а не на сухом асфальте небольшого аэропорта, результат был бы предрешен — Audi оставила бы позади всех своих безжалостно скользящих конкурентов.
Но полный привод — это еще не все. Сорок лет назад даже величайшие гуру автомобильной инженерии сомневались в его использовании в обычных дорожных автомобилях, настаивая на том, что в некоторых регионах мира четыре управляемых колеса просто не нужны.
Эта тема кажется мне похожей на дилемму, стоит ли продавать холодильники эскимосам», — говорил Ферри Порше, когда время от времени возникала идея добавить в автомобили компании систему двухколесного привода. Тем не менее, его племянник Фердинанд Пиех решил пойти наперекор всему. Это было тем более возможно, что в то время, после долгих споров, семья решила отказаться от прямого участия в Porsche, а Пиех некоторое время продолжал свою инженерную карьеру в Audi. В итоге оказалось, что он был прав. И дело даже не в том, что, будучи главой Audi (до 1991 года), он продал своим клиентам 11 452 экземпляра модели quattro.
Купе с наддувом также произвело революцию в ралли и стало важным (если не самым важным) шагом для Audi на пути к созданию бренда премиум-класса. Преимущество с помощью технологий вдруг перестало быть пустым рекламным обещанием. Спустя годы даже Porsche решил выпускать автомобили с двухколесным приводом. Модель 959 появилась в 1987 году, а затем Carrera 4 в 1989 году — через девять лет после Audi quattro.
А как насчет водителя, который, прекрасно зная об этом, не хотел иметь полноприводную машину? Были ли в начале 1980-х годов в продаже одноколесные автомобили, владельцам которых не приходилось чувствовать себя в невыгодном положении по отношению к Audi? В контролируемой Ингольштадтом лиге автомобилей «200 лошадей плюс X» выбор был поистине огромен. Ассортимент варьировался от ярких спортивных автомобилей, таких как Porsche 911 или Lotus Esprit, до культовых купе для джентльменов от Maserati или BMW. Сегодня все они представляют собой восхитительную классику, совершенно непохожую на Audi. Но именно поэтому они помогают нам правильно расположить quattro. В чем его сильные стороны? Или некоторые обещания являются чрезмерными?
Начнем с претендента на королевский трон. Наш quattro в цвете Tornado Red датируется 1988 годом, так что это поздний экземпляр. Но под капотом по-прежнему находится 200-сильный 10-клапанный двигатель, хотя он имеет повышенную степень сжатия по сравнению с первоначальной версией, а его объем увеличен с 2144 до 2226 куб. см. С визуальной точки зрения автомобиль не сильно отличается от обычных экземпляров.
Острый силуэт quattro безошибочно узнаваем и может понравиться (нам, во всяком случае). Но сорок лет назад его раздутые «щеки» были описаны критическими наблюдателями как «требующие привыкания» — это было тогда, когда они хотели избежать таких терминов, как «ужасный» или «отвратительный». С точки зрения аэродинамики дизайн кузова Хартмута Варкусса также не был исключением: коэффициент сопротивления Cx 0,43 вывел quattro в технический каменный век. Он также ограничивал максимальную скорость до 222 км/ч, что в то время было не очень шокирующим. Но Audi, хотя и не самая быстрая, смогла очаровать, иногда с первого взгляда.
Попав внутрь, высота сиденья водителя, напоминающая лимузин, поначалу вызывает раздражение и имеет мало общего со спортивным автомобилем. Кроме того, сиденья довольно плоские, а кожаная обивка создает ощущение, что они скользят. Светло-серый пейзаж пластика приборной панели также обладает довольно отталкивающим эффектом. Несмотря на некоторые приукрашивания здесь и там, поклонники 1980-х годов все равно будут очарованы. Это относится, прежде всего, к цифровым дисплеям, которые пришли на смену классическим приборам. Жаль, что в нашем экземпляре больше нет голосовой информации, которую для Audi записал популярный в то время диктор немецкого радио.
Мягкий, но твердый женский голос попросил нас пристегнуть ремни безопасности, добавить масло в двигатель и выключить фары, когда мы выходим из машины. К сожалению, компания сняла этот гаджет с производства незадолго до того, как наш автомобиль сошел с конвейера. Несмотря на это, внутри quattro все еще есть что послушать.
Поворот ключа заставляет волосы на затылке встать дыбом — пятицилиндровый агрегат звучит очень многообещающе.
К сожалению, на низких оборотах готовность 10-клапанного агрегата к сотрудничеству сильно ограничена. Турбодвигатель построен по старинке: что-то начинает происходить только выше 3 500 об/мин. Но как только устройство приступает к работе, оно делает это энергично! Показатели эластичности, полученные на тестовом треке, не говорят всей правды об Audi, особенно если сравнить их с аналогичным результатом недозаряженного двигателя BMW — в замерах Audi, когда секундомер уже был включен, а агрегат, казалось, не очень динамично разгонялся, достаточно было сделать снижение, и автомобиль выстреливал вперед. Такой же маневр был бы малоэффективен в BMW.
quattro получает настоящие моменты славы при испытании тяги и проворной управляемости. Резкие изменения направления движения происходят без эффектного визга шин, поскольку мощность достигает дорожного покрытия без потерь. Кроме того, несмотря на выдвинутый вперед пятицилиндровый двигатель и неравномерное распределение веса между осями (59:41), автомобиль остается в основном нейтральным.
Передняя часть quattro лишь слегка смещается наружу в очень узких тестах. Потеря заднего сцепления с дорогой может быть спровоцирована резким сбросом газа на повороте. Однако лимиты установлены чрезвычайно высокие. При попытке торможения трансмиссия, очевидно, ничего не делает, и Audi останавливается только через 45,4 метра — по-прежнему лучший результат во всем сравнении. Даже Porsche, который обычно непобедим в этой категории, оказался хуже и остановился после 48,9 метров на втором месте.
И раз уж мы заговорили о сравнениях: с точки зрения предлагаемого пространства в салоне, пассажиры quattro могут наслаждаться комфортными условиями поездки, типичными для автомобилей среднего класса. В задней части Audi выигрывает за счет пространства для ног, которое больше, чем в BMW и Maserati. У него также самые высокие спинки сидений. Маленький, из-за своей небольшой глубины, непрактичный ботинок портит общее впечатление. Задняя обзорность также могла бы быть лучше — сказываются задние стойки крыши, расположенные под небольшим углом.
BMW показывает, как его можно было бы лучше спроектировать. Обзорность с места водителя во всех направлениях образцовая — большие низкопрофильные боковые окна и узкие задние стойки делают свое дело. Обзору сзади не мешает даже небольшой спойлер, расположенный на задней двери. Худшим показателем в этой категории стал плоский двухместный Lotus, который не только не обеспечивает адекватную заднюю обзорность, но и наблюдение за происходящим сбоку сильно ограничено из-за довольно низкого положения в темном салоне автомобиля. В середине кучи был 911, форма передней части которого помогает планировать прохождение поворотов.
Во время движения BMW впечатляет своим легко набирающим обороты и приятно звучащим двигателем. Двигатель также не испытывает вибраций до самого красного предела. 6-цилиндровый агрегат также идеально сочетается с характеристиками механической коробки передач, что превращает переключение передач в удовольствие. Однако наш тестовый автомобиль, выпущенный в 1983 году, вышел с завода на 34 лошади меньше. Модернизация с 628 до 635i произошла позже.
При спортивном вождении BMW набирает очки не только благодаря своему доработанному двигателю, но и отличному, точному рулевому управлению и маневренному заднему приводу. На наш вкус, есть даже некоторое преувеличение в поведении автомобиля, охотно делающего заднее сальто, но все любители дрифта, вероятно, поспешили бы убить нас смехом. Тем не менее, мы считаем, что в руках неопытного водителя купе может неожиданно выйти из-под контроля, и тогда катастрофа неминуема.
Более безопасным автомобилем, хотя, возможно, не таким веселым в управлении, является Maserati. Водители, пересевшие с BMW, могут даже утверждать, что при прямом сравнении «итальянец» кажется немного тяжеловатым. Автомобиль, конечно, не такой маневренный, как купе «шестерка», хотя и легче на 28 кг. Рулевое управление не такое прямое, как в BMW, и автомобиль больше кренится при прохождении поворотов. Несмотря на почти одинаковое распределение веса (BMW: 53:47, Maserati 52:48), недостаточная поворачиваемость гораздо более заметна у 228-й модели.
Однако при резкой смене направления движения автомобиль ведет себя более уверенно. К сожалению, несмотря на мягкую подвеску и возникающий при этом крен кузова, комфорт езды Maserati не особенно высок. Автомобилю не хватает последнего штриха, который в BMW делает его пригодным как для быстрого прохождения поворотов, так и для длительных поездок по автостраде (и не только). Особенно короткие боковые удары (например, трещины в асфальте) компенсируются подвеской Maserati гораздо меньше, чем ее упругой, обтянутой кожей обивкой.
Шестицилиндровый двигатель BMW впечатляет, помимо прочего, высоким уровнем комфорта при эксплуатации. В случае с 31-сильным двигателем Maserati с двойным турбонаддувом инженеры, конечно, не стремились сделать езду как можно тише. Блок V6 обладает брутальными характеристиками и прекрасным, драматическим звучанием. По сравнению с Audi, здесь отчетливо ощущается преимущество в гибкости — результат более чем на пол-литра большего рабочего объема.
Кроме того, обе турбины IHI «заполняют» турбокомпрессор гораздо быстрее, чем это происходит с компрессором KKK в quattro. Ускорение на скоростных трассах особенно восхищает — сопровождаемый ревом выхлопных труб, автомобиль набирает скорость, как будто только что завелся. В салоне шумно, как в Porsche. И каждый, кто принимает педаль акселератора за педаль колесного насоса, может ожидать, что указатель уровня топлива будет двигаться почти с той же скоростью, что и спидометр, только в противоположном направлении.
Так что лучше пианино. У нас есть достаточно времени, чтобы поразмышлять о своеобразной двойственности кокпита Maserati. Ведь, с одной стороны, мы имеем дело с настоящим избытком в плане выбора материалов, а с другой — с ужасным, даже шокирующим стандартом их установки. Мы готовы поспорить, что из кожи, использованной для обивки центрального подлокотника, Ikea сделает целый диван. Деревянные вставки и красивые аналоговые часы — это одно, а их подгонка и некачественные компоненты (например, зеркало в солнцезащитном козырьке со стороны пассажира) — совсем другое.
И все это можно найти в автомобиле, переоборудование которого в молодости стоило 50 000 евро. Тем не менее, экипаж Maserati также ждет приятный сюрприз: мы обнаружили самые широкие и, на первый взгляд, самые удобные сиденья в 228. Короткие сиденья на практике не играют такой большой роли, но их ширина на целых 8 см больше, чем в BMW. Однако, как это ни парадоксально, самые высокие водители испытывают наибольшие трудности с поиском удобного положения в течение длительного времени — в отличие от «шестерки», в которой мы также получаем впечатление полной и идеальной посадки благодаря центральной консоли, ориентированной на водителя.
Сменить Maserati со светлым деревом и ванильной кожей на Lotus — все равно что спуститься в темное, мрачное подземелье. «Англичанин» едва превышает метр в высоту и из-за лобового стекла (расположенного под углом 24 градуса) заставляет своих пассажиров находиться в полулежачем положении. При тщательном измерении интерьера даже узкий Porsche кажется настоящей оздоровительной гостиной. Кроме того, немецкий автомобиль имеет два не очень просторных сиденья сзади, которые при необходимости можно использовать как место для размещения багажа. По-видимому, любые соображения о практичности в повседневном использовании были чужды Lotus.
Поэтому британский плоский автомобиль можно рассматривать как концептуальную противоположность Audi. Но этот автомобиль ближе всего к quattro в плане нейтральности поведения водителя, хотя этим он обязан не технологии привода, а расположению двигателя. Установленный по центру 4-цилиндровый двигатель находится очень близко к центру тяжести автомобиля, поэтому до того, как (очень поздно!) колеса потеряют сцепление с дорогой, автомобиль не проявляет склонности ни к недостаточной, ни к избыточной поворачиваемости.
Однако водители Lotus не могут быть слабаками. Рулевое колесо с толстым, обшитым кожей ободом надежно сидит в руках, но для его поворота требуется изрядная сила из-за отсутствия усилителя руля. Кроме того, в слаломе он не возвращается в исходное положение, поэтому требуется много усилий, чтобы привыкнуть к нему (и тренироваться в спортзале).
4-цилиндровый двигатель с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, расположенный на спине водителя, может похвастаться прогрессивными элементами дизайна. Это делает еще более удивительным тот факт, что карбюратор, уже архаичный в наше время, отвечает за подготовку воздушно-топливной смеси, в то время как конкуренты используют впрыск.
Но взаимодействие всех компонентов двигателя является первоклассным. Прежде всего, быстрая реакция турбо положительна. Явление турбонаддува, конечно, имеет место в этом автомобиле, но водителям Lotus приходится бороться с ним в гораздо меньшей степени, чем в случае с Maserati (и особенно Audi).
Аэродинамический пластиковый кузов и, по сравнению с другими конструкциями, небольшой вес являются гарантией хороших ходовых качеств: спринт до «сотни» у Lotus занимает 7,1 секунды, что находится на уровне более мощного, но и на 200 кг более тяжелого Maserati. С 80 до 120 км/ч на пятой передаче автомобиль быстрее «итальянца» на 0,4 секунды. В конечном итоге его чемпионом оказывается Porsche, что еще раз доказывает, что его можно рассматривать как эталон спортивного автомобиля.
Carrera в белом цвете Grand Prix с 3,2-литровым двигателем весит всего 1 260 кг, что не намного больше, чем стеклопластиковая «камбала». Задний боксер почти телепатически реагирует на команды дроссельной заслонки — он динамично ускоряется прямо с низких оборотов, а выше 4 000 об/мин мощность словно взрывается, что полностью соответствует девизу Porsche Ferry: Когда вы нажимаете, он должен выстрелить. После измерения характеристик выяснилось, что Porsche выигрывает с большим отрывом у остальных.
По сравнению с Audi, ему требуется на 2 секунды меньше времени, чтобы разогнаться до 100. В этом соревновании даже более легкий Lotus должен отдать ему пальму первенства. С точки зрения управляемости чемпион по дрифту из Цуффенхаузена кажется наиболее разумным выбором — с одной стороны, ему не хватает лимузиноподобной тяжеловесности Maserati, с другой стороны, ему не хватает резвости Lotus, которая возникает в основном из-за ширины кузова. Рулевое управление работает более спонтанно, чем в Audi, но дает ощущение связи с дорогой в той же степени.
Конечно, до тех пор, пока кто-то не начнет более жестко нажимать на газ, и задняя часть не начнет жить своей собственной жизнью, как только будет преодолен предел безопасности. В нормальных условиях довольно жесткое рулевое управление оказывается более спонтанным, чем в BMW. Только при быстрой езде по прямой результат у 911 средний. Остаточный комфорт при компенсации неровностей хорошо вписывается в характер спортивного автомобиля, как и резкий звук двигателя, хотя объективно следует отметить, что Porsche — самый громкий автомобиль в этом сравнении. Является ли он, тем не менее, победителем?
По нашему мнению
Выбор победителя при сопоставлении таких разных автомобилей — это чисто числовая операция. Самым полярным из всех автомобилей здесь, несомненно, является автомобиль Бонда. В плане увлекательности Lotus даже выигрывает у Porsche, в достоинствах которого никого не нужно убеждать. С другой стороны: Esprit, с его концепцией экстремального спортивного автомобиля, проигрывает в категориях, которые имеют наибольшее значение, когда вы используете автомобиль для повседневной езды.
Maserati играет роль самого трагического героя в нашем списке: несмотря на его очарование и благородное происхождение, у него есть и серьезные недостатки, которые нельзя игнорировать. Audi quattro сначала обошла своих соперников там, где важна тяга, но затем воздух немного вышел из нее. Высокие цены и низкая доступность запчастей стоили Audi очков, которых в итоге ей не хватило для победы над BMW.
Свежие комментарии