На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

АвтоМотив

19 подписчиков

Свежие комментарии

De Tomaso Pantera

Идя по пятам за головокружительным De Tomaso Mangusta, De Tomaso Pantera представлял собой удачное сочетание итальянской эстетики и селекции с хорошим большим и простым в обслуживании двигателем Ford V8 и проверенной немецкой коробкой передач ZF.

Pantera нарушила соглашение, согласно которому если у вас есть экзотический итальянский GT со средним расположением двигателя, вам придется платить непомерные суммы денег за переборку двигателя и почти любое другое техническое обслуживание, которое вам может понадобиться.

Он продавался в США в дилерских центрах Lincoln Mercury при поддержке Ford Motor Corporation. Это был итальянский GT, на котором средний энтузиаст/владелец мог взять в руки гаечный ключ и починить большинство вещей с небольшими трудностями, получая при этом массу удовольствия: то, что вы не смогли бы реально сделать на Lamborghini или Ferrari .

Краткая история De Tomaso Pantera
Основатель De Tomaso, Алехандро де Томазо, был аргентинским энтузиастом автоспорта , который в возрасте 27 лет уехал из родной страны в Италию. Некоторые говорят, что он бежал от гнетущей политической атмосферы, царившей в Аргентине в то время, и это вполне могло быть частью его мотивации, но его страсть к спортивным автомобилям и автогонкам была движущей силой его переезда в один из эпицентров автоспорта, Италию.

Де Томазо хотел участвовать в гонках с Maserati, но братья Мазерати продали компанию, носившую их имя, джентльмену по имени Адольфо Орси и его семейным интересам в 1937 году. Братья продолжали работать в компании по десятилетнему контракту и после Второй мировой войны, когда их контракты истекли в 1947 году, они ушли, и трое братьев; Эрнесто, Этторе и Биндо основали свою новую компанию под названием OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili — Fratelli Maserati SpA) с намерением специализироваться на гоночных и спортивных автомобилях. Именно в OSCA отправился Алехандро де Томазо. Он выступал за OSCA в течение трех сезонов с 1956 по 1959 год, включая попытку участия в Формуле-1 в 1959 году, прежде чем в том же году основал свою собственную компанию.

Алехандро де Томазо разместил свою новую компанию в Альберато, Модена, в нескольких минутах ходьбы от завода Ferrari. Сначала он попробовал свои силы в создании автомобилей Формулы 1, 2 и 3, но безуспешно, поэтому он прекратил их производство в 1970 году. Его первым серийным дорожным автомобилем была Vallelunga, появившаяся в 1963 году. Vallelunga отличалась хребтовым шасси и приводилась в движение модифицированным британским двигателем Ford Cortina. По размеру, дизайну и характеристикам он чем-то напоминал четырехцилиндровый Lotus со средним расположением двигателя. Однако Vallelunga не был суперкаром: по характеристикам он был похож на OSCA 1600 GT Coupé начала 1960-х годов.

Второй автомобиль De Tomaso был совсем другим. Названный Mangusta, в честь мангуста, животного, которое, как известно, бесстрашно сражается с коброй и убивает ее, эта машина действительно была убийцей кобры Шелби. Mangusta оснащалась двигателем объемом 289 куб. дюймов. Двигатель Ford V8 для мировых рынков, или 302 куб. дюймов для США, и он был запущен в производство в 1966 году. Стальная рама автомобиля была облечена в стройный кузов, разработанный Ghia, Джорджетто Джуджаро. Он не только выглядел как суперкар, но и работал как суперкар, и производился до 1971 года, всего было выпущено около 400 экземпляров.

К этому моменту De Tomaso приобрела статус небольшого производителя экзотических автомобилей, но дальше следовало значительно увеличить их производственные мощности, работая в сотрудничестве с Ford. Mangusta задала тон тому, на что был способен Де Томазо, и руководство Ford настолько заинтересовалось, что инвестировало 80% акций компании, а исполнительный директор Ford Рэй Геддес стал вице-президентом De Tomaso. Форд также купил доли в дизайнерском доме Ghia и в Vignale.

Намерение состояло в том, чтобы заставить Де Томазо создать автомобиль GT, который можно было бы производить полусерийно и продавать через дилерскую сеть Ford Lincoln-Mercury. Они хотели машину, которая полностью затмила бы Corvette и все остальное, что могла сделать GM. Результатом такого размышления стало создание автомобиля, в котором использовался цельный стальной кузов, а не более экзотическое хребтовое шасси предыдущих автомобилей, и который был оснащен подходящим двигателем Ford V8, соединенным с серийной коробкой передач ZF. Это должна была быть Pantera (по-итальянски «Пантера»). Дизайн был разработан американцем Томом Тьяардой, работавшим на Ghia, как и Гигаро, который разработал Mangusta.

De Tomaso Pantera дебютировала в Модене в марте 1970 года, а затем на Нью-Йоркском автосалоне 1970 года. Показанная модель была собранным вручную шоу-каром, а не полностью, как должны были быть более поздние серийные автомобили. Алехандро де Томазо все еще был гонщиком в душе, поэтому в шоу-каре были установлены необычные решетчатые сиденья, которые, возможно, отлично зарекомендовали себя в шоссейных гонках, но не были хорошо приняты потенциальными покупателями автомобиля, которые сочли их неудобными. В серийных автомобилях сиденья были заменены на более обычные.

Производство началось примерно через год после первого показа автомобиля, выпуская по три автомобиля в неделю. Эти ранние автомобили не были построены на уровне качества, который можно было бы ожидать от Aston Martin или Porsche. Специализированные итальянские автомобили шестидесятых и семидесятых годов не были известны высокими стандартами контроля качества кузова, а защита от ржавчины, как правило, проводилась плохо, если вообще проводилась. Покупатели таких автомобилей, которые намеревались оставить их себе, обычно делали улучшения, особенно защиту от ржавчины и модернизацию интерьера.

Итальянцы преуспели в механике, но не в вещах, которые они, возможно, считали «косметическими». Когда первые модели Panteras появились в демонстрационных залах дилерских центров Lincoln-Mercury, были быстро замечены проблемы с контролем качества, не последней из которых было наличие значительного количества припоя, используемого для заполнения дефектов в панелях кузова. Покупатели, приходящие в демонстрационные залы Lincoln-Mercury, ожидали, что подгонка и отделка будут высшего качества, а недостатки Pantera были очевидны для наблюдательных клиентов, привыкших к стандартам Lincoln-Mercury.

Ford понял, что им необходимо вмешаться, чтобы исправить проблемы, и поэтому они стали участвовать в производстве Pantera, особенно в отношении обеспечения высококачественных штампованных панелей кузова. У автомобиля были и другие проблемы, не последней из которых был дизайн интерьера, который требовал значительного смещения педалей, что было необходимо из-за места, необходимого для полностью независимой передней подвески. В салоне Pantera было мало места, поэтому максимальная практическая высота водителя составляла 6 футов. Людям выше этого роста нужно будет модифицировать свои автомобили с помощью специальных сидений и других настроек. Несмотря на все это, в течение первого года выпуска основные проблемы автомобиля были решены.

В интерьере были некоторые хорошо продуманные особенности, такие как приборы на центральной консоли, расположенные под углом к ​​водителю, чтобы обеспечить четкий обзор, и превосходная закрытая трансмиссия для полностью точного переключения передач. Но в интерьере были и некоторые раздражающие недостатки: спидометр и тахометр располагались в капсулах перед водителем, но частично закрывались руками водителя на руле. Точно так же прикуриватель на центральной консоли, как правило, активируется локтем водителя, если он упирается им в консоль. Однако в его пользу автомобиль имел ряд роскошных функций, таких как электрические стеклоподъемники, которые в то время были в новинку, кондиционер и звуковой сигнал открытой двери. Цена автомобиля была примерно вдвое меньше, чем у сопоставимых Ferrari или Lamborghini.

Возможно, самым известным владельцем ранней модели Pantera был Элвис Пресли, который купил подержанную желтую примулу для своей тогдашней подруги Линды Томпсон. Эта машина выставлена ​​в музее Грейслендс с пулевым отверстием в рулевом колесе. История, по словам Джорджа Кляйна, заключается в том, что Pantera сломалась, когда Элвис ехал в Мемфисе, и ее пришлось отбуксировать обратно к его дому. С машиной на подъездной дорожке, когда Элвис рассказывал Джорджу историю поломки, он вытащил пистолет и выстрелил в машину за то, что она не ехала правильно — как ни странно, после того, как машина была обстреляна, она завелась и работала нормально.

De Tomaso Pantera – модели и характеристики
Де Томазо Пантера (1971-1991)

Стандартная Pantera для мировых рынков, кроме США, была оснащена двигателем объемом 351 куб. дюймов/5,8 л двигатель Ford V8 мощностью 330 л.с. Трансмиссия была той же 5-ступенчатой ​​коробкой передач ZF, что и на Mangusta. Подвеска была полностью независимой с поперечными рычагами, винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами/амортизаторами спереди и сзади. Колеса были 15-дюймовые, обутые в шины 285/40 спереди и 345/35 сзади.

Тормоза были дисковыми со всех сторон с помощью сервопривода. Рулевое управление было реечным, чего и следовало ожидать от качественного спортивного автомобиля. Автомобиль мог разогнаться с места до 60 миль в час за 5,5 секунды, поэтому ценились подголовники. В отчетах о ранних серийных автомобилях говорится, что шум от коробки передач ZF был навязчивым, и это один из дефектов, на которые обращали внимание, поскольку ранняя модель подвергалась устранению неполадок и улучшениям.

Приятным сюрпризом для многих, особенно для механиков, которые будут работать с этими автомобилями, было то, что двигатель и основные компоненты оказались вполне доступными, особенно по сравнению с некоторыми другими экзотическими итальянскими автомобилями или, например, современными британскими Jaguar (XKE или E-Type был хорош, но моторные отсеки автомобилей седан / седан были очень тесными).

В 1973 году была представлена ​​​​версия GTS с высокой степенью сжатия объемом 351 куб. дюймов. Двигатель Ford 335 Cleveland V8 с твердыми подъемниками для рынков за пределами США. Стандартная мощность двигателя составляла 330 л.с., что позволяло GTS разгоняться до 160 миль/ч/256 км/ч. Этот автомобиль был оснащен более широкими колесами и приклепанными расширителями колесных арок, что придавало ему более деловой вид гоночного автомобиля. После 1975 года, когда Ford US прекратил распространение Pantera в Соединенных Штатах, а также прекратил производство 351 куб. in. Cleveland V8, De Tomaso начала закупать двигатели у Ford Australia, которая продолжала производить двигатели до 1982 года. Двигатели австралийского производства были отправлены в Швейцарию для настройки и были доступны в диапазоне выходной мощности до 355 л.с. GTS производился до 1985 года.

Де Томазо Пантера (модель США, 1971-1975)
Первые 75 американских Panteras были в основном такими же, как и их аналоги на мировом рынке. Принципиальными отличиями были более крупные задние фонари в версии для США и наличие угловых габаритных фонарей. Силовая установка была той же 351 куб. 5,8-литровый Ford V8, используемый в Европе, со степенью сжатия 11: 1, дышит через четырехкамерный карбюратор и развивает мощность 330 л.с. при 6000 об / мин. Коробка передач была стандартной 5-ступенчатой ​​коробкой передач ZF, которая использовалась в Mangusta, а также использовалась в Maserati Bora. Эти первые автомобили были с кузовом ручной работы от Vignale, это кузовные панели более низкого качества с дефектами, заполненными припоем кузова (общий аспект кузовных панелей ручной формовки). Двери имеют европейскую кнопочную разблокировку. Чтобы быть справедливым по отношению к De Tomaso Pantera, многие другие автопроизводители были виновны в том, что экономили на защите от ржавчины.

В 1972 году американские модели должны были соответствовать новым стандартам выбросов. Это потребовало замены двигателя и снижения степени сжатия с 11:1 до 8,6:1. Новым двигателем стал Ford 335 Cleveland, с теми же 351 куб. дюймов, но с рядом улучшений, включая использование крышек коренных подшипников с 4 болтами. Чтобы компенсировать потерю мощности на рынке США, этот двигатель был оснащен распределительным валом Cobra Jet.

Это обеспечивало тот же подъем клапана и срок службы, что и распределительный вал Ford 428 Cobra Jet, и было предназначено для поддержания мощности двигателя, позволяя использовать бензин стандартного качества с более низким октановым числом, а также удовлетворяя требованиям по выбросам. Усилия по поддержанию мощности и крутящего момента двигателя на этом не остановились, и новый двигатель также был оснащен двухточечным распределителем и выпускным коллектором для настройки выхлопа. Конечным результатом этой работы стали 296 л.с. при 6000 об/мин, что означает, что двигатель потерял около 10% своей мощности по сравнению с версией для мировых рынков. Завод по производству двигателей Ford в Кливленде был производителем раннего двигателя Lincoln V8 и идеально подходил для высокопроизводительных автомобилей, которые продавались и обслуживались через дилерские центры Lincoln-Mercury.

В августе 1972 года была представлена ​​роскошная Pantera L (L от «Lusso», что означает «роскошь»), которую сразу можно было отличить по черным резиновым бамперам, установленным спереди и сзади. Цель новых бамперов заключалась в том, чтобы удовлетворить требования к повреждению при столкновении на низкой скорости, а также обеспечить эффект спойлера спереди для уменьшения подъемной силы на скорости. В более поздних моделях будет установлена ​​гораздо более эффективная передняя воздушная заслонка.

Интерьер также был улучшен, сиденья стали более роскошными, и в целом автомобиль стал убийцей Porsche, каким он и был задуман. В 1973 году основные приборы перед водителем были сведены вместе и повернуты к водителю, чтобы их было легче читать: это значительно улучшило видимость тахометра и спидометра.

Pantera L полностью решила проблемы с контролем качества, которые преследовали ранние серийные автомобили. Теперь она была настолько хороша, что стала автомобилем года по версии журнала Road Test Magazine в 1973 году: это означает, что она обогнала среди прочих Ferrari, Lamborghini и Porsche. Pantera превратилась в очень желанный GT, который мог конкурировать с лучшими в мире.

Ford прекратил импорт Pantera в 1975 году и прекратил их распространение через дилерскую сеть Lincoln-Mercury, продав около 5500 автомобилей. Ford уже прекратил производство двигателя 335 Cleveland V8 в США, однако Ford Australia продолжала его производство, поэтому De Tomaso могла продолжать закупать двигатели оттуда. С 1970-1976 гг. этот 351 куб. в. Ford V8 был двигателем австралийского Ford Falcon GT, звезды гоночной трассы Mount Panorama недалеко от города Батерст в Новом Южном Уэльсе.

Де Томазо продолжал производить Pantera для мировых рынков, и некоторые автомобили были импортированы в США в качестве «серого импорта» в годы после 1975 года, в основном через компании Panteramerica и AmeriSport.

Де Томазо Пантера GT5

В 1980 году Де Томазо пересмотрел конструкцию шасси Pantera, и автомобили были построены на основе новой измененной конструкции, начиная с шасси номер 9000. В том же году Де Томазо представил новую модель Pantera, которая включала в себя как улучшения шасси, так и значительно переработанный дизайн кузова. Это был Pantera GT5, и он был оснащен широкими колесными арками из стекловолокна, которые были склеены и заклепаны, чтобы вместить его более широкие передние колеса 15 × 10 дюймов и задние колеса 15 × 13 дюймов с шинами 285/40 VR15 спереди и 345/35 VR15 сзади.

В передней части была новая воздушная заслонка, которая значительно улучшила устойчивость автомобиля на максимальной скорости, а в этих больших колесах скрывались улучшенные вентилируемые дисковые тормоза. Мощность двигателя была немного увеличена до 350 л.с. при 6000 об/мин, несмотря на степень сжатия 9,5:1. Крутящий момент для этого двигателя составлял 333 фунта / фут при 4000 об / мин. Общая производительность осталась прежней: время разгона до 60 миль в час составляет 5,5 секунды, а максимальная скорость — 160 миль в час. GT5 оставался в производстве до 1985 года, когда его заменил GT5-S.

GT5-S был оснащен стальными цельными широкими колесными арками и передним воздухозаборником («S» означает сталь). Эти автомобили также были оснащены роскошным интерьером, что делало их значительно более престижными, чем их более скромно оснащенные предшественники. Хотя точная информация неизвестна, считается, что было построено менее 252 GT5 Pantera и менее 183 GT5-S. Производство GT5-S прекратилось в конце 1980-х, возможно, уже в 1989 году. С поставкой 351 куб. в. Окончание Cleveland V8 Де Томазо пришлось перейти на другой двигатель, поэтому вместо него они начали устанавливать Ford 351 Windsor.

Пантера 90 Си (1990-1993)
В 1990 году Марчелло Гандини (дизайнер Lamborghini Muira) провел косметический ремонт Pantera, переработал шасси и новый двигатель: 302 куб. дюймов 5 литров (4942 куб.см). В формате, оборудованном каталитическим нейтрализатором, этот двигатель развивает мощность 244 л.с. и крутящий момент 300 фунт/фут. В формате без каталитического нейтрализатора мощность составляет 300 л.с. с крутящим моментом 333 фунта на фут. Максимальная скорость автомобиля с каталитическим нейтрализатором указана как 150 миль в час, в то время как автомобиль без каталитического нейтрализатора развивает скорость 155 миль в час.

Автомобиль задумывался как стильный GT с превосходным комфортом. В некотором смысле автомобиль отражал взросление дизайна: ушли заклепки на расширителях колесных арок и ощущение гоночного автомобиля, уступив место изысканности и стилю.


Линии Pantera 90 Si были плавными, а передняя воздушная заслонка и задний спойлер сливались с линиями автомобиля. Но в новой модели было проделано много работы по перепроектированию до такой степени, что это почти, но не совсем новый автомобиль. Модернизация передней подвески улучшила положение водителя и предоставила больше места для более высоких водителей. Модернизация подвески включала использование овальных труб, а не плоских штамповок для поперечных рычагов, а тормоза представляли собой четырехпоршневые суппорты Brembo, сцепляющиеся с вентилируемыми и перфорированными дисками, чтобы привести великолепный четырехколесный снаряд к аккуратной остановке. Также был новый трубчатый задний подрамник с тремя распорками там, где у старых автомобилей был один.

Был произведен 41 Pantera 90 Si (номера шасси 9601-9641), но только 38 были проданы покупателям. Две машины прошли краш-тесты, а одна осталась в музее Де Томазо в Модене. Четыре Pantera 90 Si были отправлены прямо с завода производителю кузовов Carozzaria Pavesi из Милана для переоборудования под крышу Targa. Крыша targa аккуратно хранится в задней крышке багажника и при необходимости легко устанавливается. В моделях Targa нужно было не только аккуратно обрезать крышу, но и стратегически укрепить кузов/шасси, чтобы компенсировать снятие крыши.

Большинство Pantera 90 Si были оснащены той же 5-ступенчатой ​​​​коробкой передач ZF, которая использовалась для Pantera на протяжении всего ее производства, однако два автомобиля были оснащены 6-ступенчатыми коробками передач Getrag по специальному заказу. Колеса для этой модели — Fondmetal 17 дюймов с шинами 235/45 ZR 17 спереди и 335/35 ZR 17 сзади.

Pantera 90 Si производились с 1990 года, пока они не были официально сняты с производства в 1993 году. Один автомобиль, по-видимому, не был завершен до 1996 года.

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх