Автомобили на всю жизнь — или неразрушимые автомобили 1980-х и 1990-х годов.

Самые прочные современные автомобили были выпущены в конце 1980-х и 1990-х гг.Что сделало автомобили этого периода такими прочными?

Думаю, мы уже знаем, почему вы решили прочитать эту статью-вероятно, вы, как и мы, тоскуете по вещам, которые были бы долговечными и надежными, верно? Конечно, следует уточнить: долговечный и надежный не значит вечный.

Кроме того, даже самые прочные вещи нуждаются в уходе.И еще одно-мир постоянно меняется.И хотя мы смотрим на автомобили через совершенно другую призму (потому что они нам нравятся), некоторые даже долговечные вещи просто выходят из употребления: поваренная книга, компакт-диск, обычный мобильный телефон.В конце концов, все эти предметы служили своей цели, но теперь они ушли в прошлое.

Возможно, однажды наступит время, когда такие автомобили, как Volkswagen Golf II, Jeep Cherokee, Audi 80, Mercedes 190 и Volvo 240, не будут допускаться в города.Конечно, нанять автономную капсулу для передвижения по центру города будет удобнее, чем иметь собственный автомобиль, но не все, что вчера казалось лучшим решением, сегодня работает так же хорошо.

У нас сложилось впечатление, что некоторые круги слишком рано объявили о смерти автомобиля и индивидуального общения.Ведь разве возможная кибервойна, например, не обездвижит все эти электронные изобретения?

Представленные на выставке автомобили с минимумом электроники будут защищены от этой случайности.Возможно, они не вечны, но при правильной эксплуатации они смогут прослужить своим владельцам еще несколько десятилетий-для многих из нас это равносильно вечности.

Volvo 240-автомобиль, который повзрослел с годами

Автомобили 1990-х годов отличаются особой прочностью, это правда.Но при чем здесь Volvo 240? В конце концов, эта модель выпускалась с 1974 года и в худшие годы своего производства автомобиль считался очень подверженным коррозии, больше, чем Mercedes W114/115 или Golf I, не говоря уже о Jeep Cherokee SJ или Audi 80 B1.

До 1977 модельного года модель 240 была настоящей «хрущевкой», хотя компания основывала свой маркетинг на исключительном качестве модели PV444 (выпускалась с 1947 года), созданной по подобию автомобилей из США.Сразу после войны шведской компании было гораздо легче получить доступ к качественной листовой стали, к тому же в стране имелись собственные месторождения железа.

Для серии 140 (выпускавшейся с 1966 года и далее) завод распылял фосфат цинка по всему кузову, а перед окончательной окраской кузов помещался в электролитическую ванну.Пороги, детали крыльев, кронштейны фар и корпуса индикаторов уже были оцинкованы.Несмотря на это, ржавчина появилась довольно быстро: новое экологичное лакокрасочное покрытие не очень хорошо держалось на кузове 240.Volvo инвестировала 73 миллиона крон в качество и связалась только с несколькими поставщиками стали: Thyssen, Hooghovenen из Нидерландов и Sollac из Франции.

Шведская компания SSAB поставила прочную сталь»,-говорит представитель Volvo Пер-Оке Фрёберг.В то время другие производители закупали сталь в Восточном блоке.Пластины были оцинкованы снова, причем толстым слоем (20µ).Вся эта работа дала желаемый результат, о чем могут свидетельствовать сотни владельцев Volvo.Конечно, многое зависит от того, где и как эксплуатируется автомобиль-в снег, соль и дождь даже самые лучшие антикоррозийные средства сдаются.Ржавые дверные ямы и пороги-не редкость на 240-х.

Также новинкой на презентации автомобиля стал двигатель B21-рядный 4-цилиндровый с верхним распредвалом и алюминиевой головкой.Двигатель в нашем тестовом автомобиле является развитием «redblock»-B230F, то есть объемом 2,3 литра и с более низкой степенью сжатия.С этим двигателем все негабаритное и простое»,-говорит шведский специалист по ремонту двигателей Volvo Крис-тер Эрикссон.Качество материалов находится на очень высоком уровне.Распределительный вал практически вечен, так как все время работает в масляной ванне.Даже если ремень ГРМ порвется, клапаны не будут повреждены.

Образцы шведской фабрики считаются лучше, чем образцы бельгийской Gent.В 1970-х годах у автомобиля появились детские проблемы: отказали задние мосты, водяные насосы, болты крепления башмаков поддона.Однако все было улажено.Можем ли мы сегодня говорить о каких-либо типичных дефектах? Эксперты немецкой организации TÜV Süd советуют регулярно менять трансмиссионное масло каждые 30 000 км в автомобилях с коробками передач с повышенным приводом.Кроме того, неоригинальные рычаги управления выходят из строя быстрее, чем должны, а тормозной корректор на задней оси может сильно заржаветь через много лет и отказаться работать.И еще-частые протечки из рулевого механизма.

Ситуация с запасными частями неплохая, поскольку многие компоненты Volvo 240 не менялись на протяжении многих лет, но дешевыми их не назовешь.Если вам не нужны, например, индикаторы заряда или давления масла, вы все равно найдете все, что вам нужно (например, на skandix.de).К сожалению, магазин, который считался лучшим среди энтузиастов марки (ersatzteile-wug.de), был закрыт.

Volvo 240 выпускался до 1993 года и даже пережил 700-е годы.В 1992 году, через 18 лет после начала производства, компания решила внести некоторые улучшения: использовала более надежный лямбда-зонд, а в двигателе B230F-более прочные поршни и другой ремень ГРМ.

Mercedes 190-должен быть таким же крутым, как S-класс

Лес находится в Штутгарте, по крайней мере, самая жестокая его часть.В 1950-х годах инженеры Mercedes подвергали тестовые автомобили самым изощренным пыткам на ужасной дороге в Люнебургском лесу.Несколько лет спустя, когда рядом с заводом компании в Штутгарте-Унтертюркхайме был построен испытательный трек Mercedes, они решили в точности воссоздать известную дорогу.

S-Class 1979 года, то есть W126, должен был пройти 2 000 км по этой «дороге скорби и слез», и ничто не могло с него упасть, вспоминает инженер Mercedes Фрэнк Кнотхе.Будучи руководителем разработки модели 190, он требовал того же от меньшего автомобиля.Только позже руководитель отдела разработок Daimler-Benz Вернер Брайтшвердт убедился в качестве маленького Mercedes.Когда дело дошло до вопросов прочности, никаких уступок не было, говорит Кнотхе.

Долговечность вовсе не стояла на первом месте в списке требований к проектируемому 190.Честно говоря, это требование было примерно на полпути в списке, среди прочих ожиданий.Автомобиль должен был быть компактным, легким и потреблять мало топлива-в основном за счет так называемого низкого сгорания парка, которое стало одним из условий продажи импортных автомобилей в США.Кроме того, в список требований к новой модели входили такие вещи, как безопасность, аэродинамика, комфорт и качество.Автомобиль должен был быть просто типичным Mercedes»,-вспоминает Ханс Шеренберг, руководитель отдела разработки в то время.

Примерно в 1980 году мальчики получили шанс увидеть, на что способна их машина.Когда в задних колесных арках были замечены вмятины от камней, было принято решение использовать пластиковый накладной кожух.В холодной Швеции уплотнения передних амортизаторов стали выходить из строя в большом количестве, и поставщик был вынужден внести изменения.Кнотхе вспоминает, что эталоном в плане защиты от коррозии должен был стать S-класс.Во время испытаний на дальние расстояния и в соляном тумане выявилось несколько слабых мест.Герметизация сварных швов стоила нам много работы,-говорит Кнотхе.Общая стоимость работ по созданию модели 190 составила 1,4 миллиарда DM, что стало рекордной суммой для Mercedes в то время.

Стоило ли оно того? Конечно, хотя сегодня самая большая проблема подержанных W201-это ржавчина.Приваривание направляющих подъемника к порогам привело к появлению ржавчины на месте сварного шва.Даниэль Кнетш из немецкого клуба друзей 190 Mercedes предупреждает: «Даже очень хорошо ухоженные автомобили могут страдать от этой проблемы.Удаление ржавчины с нижней рамки заднего стекла является сложной и дорогостоящей задачей.

Герберт Шван из клуба Mercedes-Benz W201/C-Klasse при осмотре автомобиля также с удовольствием снимает уплотнитель крышки багажника и поднимает дверные уплотнители на верхних рамках.Редко можно встретить 190-ю модель без коррозии.

В многозвенном заднем мосту основной проблемой является не ржавчина, а выбитые штифты.Демпфер рулевого управления часто негерметичен, а отсутствие утечки из диффа может означать, что в нем закончилось масло.И если замок зажигания начинает заедать, необходимо быстро заменить патрон зажигания, пока он не заклинил навсегда.

Эксперты Кнетш и Шван перечисляют целый ряд других более мелких проблем с 190-й моделью.Но самый большой из них-это некоторые владельцы, которые купили Mercedes не для того, чтобы платить за его регулярное обслуживание.

Volkswagen Golf II-учимся на ошибках

Наверное, ни одна модель в истории автомобилей не переживала таких изменений.Первое поколение Golf было автомобилем с гарантией от коррозии, а Volkswagen Golf II-автомобилем на всю жизнь.Конечно, такие изменения не были случайностью.В 1979 году Volkswagen объявил, что решил увеличить расходы на поддержание качества с 20 до 34 миллионов DM, а на его дальнейшее улучшение-с 41 до 159 миллионов DM.

В конце концов, 1980 год не был незначительной датой-Golf I в это время получил серьезную подтяжку лица.На антикоррозийную защиту каждого автомобиля, покидающего завод, уходило целых 14,43 марки-по крайней мере, таков был план на февраль 1980 года.Все это следует из конфиденциальных внутренних документов компании.Таким образом, серьезные изменения в подходе к качеству выпускаемых автомобилей уже отразились и на Golf I.

Выпуск Golf II в 1983 году стал еще одним шагом в борьбе с коррозией.Кузов был обезжирен в специальной ванне, на него был нанесен цинк-фосфорный защитный слой, который был дополнительно усилен в процессе катафореза.Нижние закрытые профили были защищены горячим воском, который впоследствии вытекал из дверей и створок Golfs в жаркие дни.Стыки листового металла (например, двери) были обработаны внахлестку и герметизированы поливинилхлоридным компаундом для предотвращения контактной коррозии.Особо подверженные ржавчине детали (например, внутренние усилители капота) были оцинкованы.Кроме того, спереди использовались пластиковые колесные арки, а днище было защищено эластичной массой.

И еще выхлоп-здесь было решено не использовать каменную вату для звукоизоляции, а использовать (хотя бы частично) нержавеющую сталь.

Как вы можете догадаться, все эти методы дали ожидаемый эффект.Но и в случае Golf II есть уголки, особенно подверженные коррозии (например, возле топливного бака).К сожалению, это не то место, где можно легко сделать ремонт.Поэтому, если вы рассматриваете возможность покупки Golf II, стоит снять резиновый фланец на топливном баке и проверить, не вздулся ли металлический лист под ним.Если владелец настаивает, что то, что мы обнаружили, всего лишь грязь, стоит попробовать удалить ее с помощью мойки под давлением (если, конечно, мы получим разрешение)-если это грязь, она исчезнет без проблем.Если это ржавчина, мы, по крайней мере, будем в курсе (и владелец тоже).

В Golf также есть несколько мест, подверженных коррозии, заметных с первого взгляда: отверстия для форсунок омывателя, стыки порогов и пола, сиденья передних пружинных стоек.В целом, корпус Golf II был хорошо защищен от коррозии.То же самое относится и к компонентам подвески-в соответствии с испытаниями немецкого TÜV.

Двигатели надежны, но даже если один «умрет», вы всегда сможете найти другой.В случае с некоторыми дифференциалами заклепки главного механизма отломились-поможет специальный набор винтов.В случае с автоматическими коробками передач специалисты рекомендуют менять масло каждые 60 тыс.км.Кстати, стоит также проверить состояние крышек шарниров полуосей.

Впрыск K-Jetronic приходится часто ремонтировать с использованием подержанных деталей, как и дроссельные оси на версиях 1,6/75 л.с.Топливный насос для версии 16V GTI стоит дорого.Кроме того, некоторые детали, влияющие на внешний вид, такие как обивка потолка, больше нельзя найти на Volkswagen, но большинство механических компонентов по-прежнему доступны.

Испытатели TÜV делают вывод: по сравнению с Golf I, «2»-это явный шаг вперед в плане качества сборки и долговечности.Возможно, он не является неразрушимым, но он предсказуем в работе.Может быть, Golf за 13 500 марок (в 1983 году)-более долговечный автомобиль, чем Mercedes за почти вдвое большую сумму?

Jeep Cherokee-международный ребенок

Встречаются два инженера.Человек из Renault говорит: Однажды я работал над машиной, которая действительно отличалась долговечностью.На что дизайнер Chrysler отвечает: Я тоже! Ладно, мы посмеялись, но кто из нас не помнит постоянное соперничество между Renault Espace и Chrysler Voyager за последнее место в отчетах TÜV?

А теперь неожиданный момент: оба инженера говорили правду и оба работали над одной и той же моделью.Cherokee из семейства XJ-дитя настоящей международной семьи: с 1970 года Jeep принадлежал AMC.В 1979 году Рено присоединился к AMC и помог создать Cherokee.В 1987 году Renault вышла из американского проекта, и Chrysler взял бразды правления AMC (и Jeep Cherokee, конечно же).

Вы все еще качаете головой в недоумении, как автомобиль с такими родителями может быть неразрушимым? Конечно, иногда встречается отслоение лакокрасочного покрытия, шум дверей при движении, а качество пластика совсем не говорит о том, что автомобиль может прослужить вечно.С единственным действующим двигателем (4.0) также встречаются треснувшие головки цилиндров (номер детали 0331 на автомобилях 2000 и 2001 годов), но ржавчина, например, имеет здесь очень сложную задачу.

Внешний листовой металл оцинкован, а дверь задка была пластиковой до 1996 модельного года.Многие XJ не имеют коррозии, в то время как на других она может проявляться из-под автомобиля-поверхностная ржавчина на осях или рессорах не является проблемой, но рама и места крепления подвески должны быть «здоровыми».

Однако эксперты TÜV уверяют, что перфорация листового металла встречается редко.К сожалению, поскольку Cherokee XJ не проходил отдельную омологацию в Германии, статистики по его надежности нет.Однако инспекторы могут кое-что рассказать о нем: подвеска имеет проблемы (изношенные резиновые втулки и сайлентблоки), ручной тормоз неэффективен (особенно если им редко пользуются), а также есть утечки масла.Если эти три контрольные точки в порядке, автомобиль обычно проходит периодическую проверку.

Знатоки XJ избегают автомобилей до 1990 года (нет двигателя 4.0), 1996 года (новый OBD), 1997 (проблемы с электрикой) и 2000/2001 (головки).У Cherokee есть свои проблемы, но 21-сантиметровый дорожный просвет многое компенсирует.

Audi 80-советы и многочисленные тесты

Все благодаря Фердинанду Пиеху.Именно он хотел сделать Audi брендом премиум-класса, а для него это означало производство долговечных автомобилей.По крайней мере, так было в 1980-х годах.

Как и в случае с Volvo, Mercedes, Jeep и Volkswagen, долговечность автомобилей Audi пришла не сразу.В 1982 году компания построила новый покрасочный цех стоимостью 260 миллионов DM.Там Audi 80 (B2, «Kink») был тщательно вымыт в нужных химикатах и загрунтован перед нанесением последнего слоя краски.Это значительно улучшило защиту от коррозии закрытых профилей кузова.

Пиех назначил для преемника модели сверхдлительные тест-драйвы: в китайской глуши, пустыне Калахари, Долине Смерти и Лапландии.Его требования оказались выше, чем предполагали инженеры.Позднее культурист Иоганн Нидерлехнер рассказывал: Двери были с силой захлопнуты 20 000 раз.

Настоящим фейерверком на презентации B3 в 1986 году стала одна фраза: «полностью оцинкованный».В то время другие производители наносили слой цинка то тут, то там, а Audi делала это по всему автомобилю.Включая шарниры, зубчатые тяги и детали подвески двигателя.Это было предвестником прочности, но это не полностью объясняет поразительную долговечность 80-х годов.Погружная покраска нижних панелей кузова также была ключевым моментом.Кроме того, Audi опиралась на опыт Volkswagen с Golf II и герметизировала стыки листового металла поливинилхлоридным компаундом, а в закрытые профили залила воск.По сравнению с первым Audi 80, на B3 было использовано на 30 кг больше антикоррозийной защиты.Кроме того, как и в случае с Golf, упор был сделан на автоматизацию производства.Только над кузовом работало 450 роботов.

Сегодня мы стоим под одним из Audi 80 B3 и любуемся его прекрасно сохранившимся полом.Диагносты TÜV хвалят эту модель-даже если кто-то не особенно заботился об автомобиле, его было трудно довести до конца.Только поперечные рычаги управления изнашиваются достаточно регулярно.Кроме того, повреждаются основания карбюраторов (так называемые суппорты), а в версиях с впрыском часто выходят из строя расходомеры.Суставные покрытия также быстро стареют.

С этими деталями проблем нет, но меньше проблем с качественными резинками стабилизатора или датчиками ABS для версии quattro.Но на самом деле все это-ахиллесова пята серии B3.

В конце нашего списка мы уже знаем, что делает автомобиль долговечным: защита от коррозии, надежные двигатели, трансмиссии и мосты, надежная электрика и общий низкий уровень дефектов.Но все это бесполезно, если механик за углом не в состоянии улучшить автомобиль, если это необходимо.Поэтому ремонт должен быть несложным и не слишком дорогим.Никаких головоломок при диагностике неисправности.Самые важные детали должны быть легкодоступными и достаточно дешевыми.В конце концов, смысл в том, чтобы поддерживать автомобиль в рабочем состоянии-если ремонт не имеет экономического смысла, автомобиль окажется на свалке.

В случае возникновения проблем может помочь группа владельцев одной и той же модели.Владельцам Mercedes SL или Porsche 944 в этом отношении, конечно, легче, чем энтузиастам Audi 80.

При описании наших конкурентов мы узнали еще одну вещь: не бывает так, чтобы руководитель проекта сел за стол, стукнул кулаком по столешнице и сказал: Сейчас мы построим самый прочный в мире автомобиль! (ну, кроме, может быть, Фердинанда Пьеха).Наши пять кандидатов показывают, что для этого талантливые дизайнеры с большим опытом и менеджеры, знающие, где не нужно экономить, должны объединиться в одну команду.

Почему конец 1980-х и 1990-е годы стали эрой надежных автомобилей?

Эпоха быстро ржавеющих автомобилей 1970-х годов, безусловно, сыграла свою роль.Загрязненные цветными металлами, переработанной сталью и экологически чистыми красками-это не могло сработать, и уж точно не без нескольких лет опыта.Ржавчина означала не только ущерб для имиджа компании, но и очень дорогой гарантийный ремонт.И это в то время, когда японские автомобили приобретали все большее значение.Жаль, что производители так быстро свернули с этого праведного пути.