MGB V8 GT И Родстер

MGB V8 заработал репутацию почти рабочей версии Shelby Cobra . Оба автомобиля имеют общие черты, включая стильный британский кузов, двигатель V8 американского происхождения, установленный спереди, задний привод и мощный двигатель. коэффициент веса, который был лучшим в мире по стандартам 1960-х годов.

Конечно, MGB V8 был разработан не Кэрроллом Шелби , а британским инженером Кеном Костелло, и серийные версии MGB с двигателем V8 предлагались только в виде купе с жестяным верхом — MGB GT V8. За десятилетия, прошедшие с тех пор, как энтузиасты узнали, что установить Rover V8 в родстер MGB не особенно сложно, и сейчас их бесчисленное множество в США, Европе и других странах, в Австралии, Новой Зеландии и Южной Африка.

То, что MGB предлагало и предлагает сегодня, — это чистый опыт вождения в автомобиле, который владелец может разобрать, починить, модифицировать и вообще возиться с ним в свое удовольствие. Глядя на MGB V8, нам нужно сначала взглянуть на историю оригинального MGB и на то, как в него впихнули V8, чтобы у нас было понимание того, на что обращать внимание.

Краткая история МГБ

Впервые MGB был задуман еще в 1956 году, в те дни после Второй мировой войны, когда британская автомобильная промышленность пыталась оправиться от суровых военных лет и переопределить себя для «современной» эпохи. Британия нуждалась в своей автомобильной промышленности, чтобы экспортировать или погибнуть, и лучшим рынком для нее были Соединенные Штаты, которые не были опустошены войной и где проживало значительное количество людей с достаточным доходом, чтобы содержать автомобиль: то, что не было верно для британского внутреннего рынка. Важно помнить, что это были годы жесткой экономии в Британии, и поэтому производители автомобилей не могли вкладывать большие суммы денег в новые технологии, им нужно было использовать проверенные и проверенные существующие конструкции и технологии для создания рыночных новых продуктов. МГБ был продуктом этого сценария: он был сделан с использованием обычных, существующих, проверенные детали. Это приносило большую пользу MGB на протяжении десятилетий: он был построен на века, он был построен так, чтобы владелец мог его ремонтировать, и он был создан, чтобы приносить удовольствие. Эти вещи в совокупности гарантируют, что MGB, вероятно, является самым распространенным автомобилем британских энтузиастов на земле.

Название MG происходит от названия оригинального Morris Garages, который был центром розничных продаж и обслуживания Morris на Лонгуолл-стрит в Оксфорде. Будучи частью Morris Motors, MG была поглощена British Motor Corporation вместе с Morris, Austin, Wolseley и Riley в 1952 году. Первоначальный план обновленного спортивного автомобиля MG состоял в том, чтобы создать его на основе существующего MGA, однако шасси и дизайн кузова MGA оказался слишком старомодным для нового автомобиля, поэтому было принято решение построить новую модель с использованием конструкции монокока/цельного кузова, что сделало бы автомобиль легче, с большим багажным отделением и соответствует переходу на монококовую конструкцию для других автомобилей BMC. Поскольку это был новый метод производства для BMC, цельный корпус MGB был несколько переработан,

MGB был разработан, чтобы быть относительно роскошным по сравнению с традиционными британскими спортивными автомобилями. К 1962 году, когда дебютировал MGB, руководство BMC осознавало, что покупатели спортивных автомобилей не все ищут простые легкие и быстрые автомобили для гонок или автоспорта, а хотят автомобили с человеческими удобствами, такими как заводные окна и обогреватель/демистер. Напарник MGB, спортивный кабриолет Austin-Healey 3000 Mark II, также был представлен в 1962 году и тоже имел заводные боковые окна. Даже на этом этапе BMC возлагала большие надежды на MGB, и он был предложен в качестве преемника Austin-Healey 3000, когда эта модель была снята с производства в 1967 году.

Однако MGB не создавался как совершенно новый автомобиль. Он унаследовал тот же рядный четырехцилиндровый двигатель BMC серии B с верхним расположением клапанов.двигатель и трансмиссия MGA, но с увеличением объема двигателя до 1798 куб.см. Передняя подвеска была прямо от MGA, на двойных поперечных рычагах с конструкцией винтовых пружин. Что касается задней подвески, инженеры BMC изначально стремились значительно улучшить конструкцию ведущего моста «банджо» MGA и полуэллиптических листовых рессор, переключившись на новую конструкцию с использованием винтовых пружин с продольными рычагами и тягой Панара. Эта конструкция обещала значительно улучшить расположение задней оси, что было бы очень полезно, когда позже на автомобиль был установлен двигатель V8. Однако инженеры BMC не смогли заставить систему работать: при тестировании прототипа было обнаружено, что продольные рычаги и система тяг Панара вызывают эффект рулевого управления, а это противоречит тому, чего пыталась добиться команда разработчиков. Инженеры отказались от новой системы и вернулись к конструкции MGA с полуэллиптическими листовыми рессорами и ведущим мостом. Таким образом, если не считать перехода на несущий кузов, MGB был в значительной степени переработанным MGA.

MGB выпускался в четырех различных сериях, две из которых были признаны BMC. Первые серии автомобилей выпускались с 1962 по 1968 год и имели трехкорпусный двигатель от MGA, но объемом 1,79 8 куб.см. Эти автомобили имеют четырехступенчатую коробку передач MGA с синхронизаторами только на трех верхних передачах и старый задний мост типа «банджо». Повышающая передача Laycock De Normanville Type D предлагалась в качестве опции до 1967 года, когда она была заменена повышающей передачей Type LH. Тормоза состояли из 10,7-дюймовых передних дисков и задних 10-дюймовых барабанов. Помощь сервопривода была необязательной, энтузиасты спортивных автомобилей 1950-х и 1960-х годов, как правило, предпочитали тормоза без усилителя из-за лучшего ощущения, которое они давали: поэтому, если вы покупаете MGB с тормозами без усилителя, будьте готовы к значительным усилиям, которые потребуются для торможения. педаль. Подвеска быланезависимая с неравными поперечными рычагами и цилиндрическими пружинами спереди, со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами рычажного типа, образующими часть верхнего поперечного рычага. Сзади находился ведущий мост с полуэллиптическими листовыми рессорами и амортизаторами рычажного типа . Рулевое управление было реечным с 2,9 оборотами от упора до упора . Электрическая система этой первой серии включала динамо-машину Lucas с двумя 6-вольтовыми батареями, соединенными последовательно, чтобы обеспечить 12-вольтовую систему с положительным заземлением. Именно в 1965 году, во время производства этих первых серий автомобилей, был представлен тип кузова MGB GT.

Вторая серия автомобилей производилась с 1967 по 1969 год вместе с шестицилиндровым MGC, чей двигатель объемом 2912 куб.см производил 145 л.с. при 5250 об/мин. Для четырехцилиндрового MGB основным усовершенствованием стал переход на коленчатый вал с пятью коренными подшипниками в двигателе. Электрическая система была модернизирована до генератора переменного тока с одной 12-вольтовой батареей, отрицательным заземлением, а фонари заднего хода были установлены на задней валентной панели. В 1968 году автомобили были оснащены насосами для сбора дыма, чтобы соответствовать новым стандартам выбросов США. В 1968 году старая коробка передач MGA была заменена новой, у которой были синхронизаторы на всех четырех передачах. Это особенно важно для тех, кто хочет двигатель V8, так как эта коробка передач была создана для 6-цилиндрового MGC и подходит для соединения с двигателем V8. Была модернизирована не только коробка передач, но и задняя ось, ось Солсбери трубчатого типа. который имел отличную репутацию благодаря прочности и надежности, а также необходимому элементу для автомобиля с двигателем V8. И последнее, но не менее важное: тормозная система была модернизирована до двухконтурной.

В 1969 году MGB был дополнительно усовершенствован за счет установки подголовников для предотвращения хлыстовых травм в случае, если автомобиль движется сзади. Три дворника ветрового стекла заменили первоначальные два, что значительно улучшило площадь обзора экрана, а бамперы были оснащены выступающими резиновыми накладками, которые получили прозвище «Сабрины» в честь одноименной британской актрисы. В 1974 году MGB, наконец, был оснащен радиальными шинами в качестве стандартного оборудования. Эта версия MGB производилась до 1974 года. Поскольку BMC вошла в состав British Leyland Corporation в 1968 году, эти автомобили носят значки British Leyland.

Кен Костелло и рождение MGB V8
Не компания British Leyland выдвинула идею втиснуть легкосплавный двигатель V8 в MGB, а механик и гонщик по имени Кен Костелло , который руководил мастерской под названием Costello Motor Engineering Company Ltd.находится в Сидкапе, Кент. Кен Костелло работал гонщиком в фильме «Гран-при» на трассе в Монце, и, находясь там, он посетил музей и был заинтригован выставленным малоблочным двигателем Maserati V8. Его разум начал работать, и он решил, что двигатель V8 из легкого сплава Buick/British Leyland легче, чем оригинальные четырехцилиндровые двигатели серии B из железа, которые устанавливались на MGB. Этот двигатель весил 318 фунтов, что было на целых 40 фунтов легче. Затем он задался вопросом, можно ли его установить в МГБ без слишком значительных изменений. Учитывая, что коробка передач и задний мост были модернизированы во второй серии четырехцилиндровых MGB до тех же характеристик, что и у трехлитрового MGC, трансмиссия должна была выдерживать нагрузки, возлагаемые на нее лишь немного большим V8. Во время посещения гаража Пайпер, расположенного в Хейсе,

В British Leyland руководство подумало об установке V8 в MGB, и инженерам было поручено оценить эту идею, но они сообщили, что это невозможно сделать без расширения MGB на 3,5 дюйма. Есть старая поговорка, что если вы скажете себе: «Это невозможно», то ваш разум сдастся и вы не найдете решения: но если вы скажете себе: «Как я могу?» затем ваш разум начинает работать над поиском решения. Кен Костелло не был парнем типа «Нельзя сделать», он был «Как я могу?» своего рода парень, и он понял, что двигатель V8 может быть установлен в существующий MGB с небольшой модификацией. Ему удалось одолжить хороший красный МГБ у доверчивого друга, и он приобрел алюминиевый V8 Oldsmobile 215 (который был основан на том же легкосплавном V8 Buick, права на производство которого приобрела British Leyland и устанавливал на свои автомобили Rover), и приступил к творческим разработкам. Потребовалось шесть месяцев творческого проектирования, чтобы завершить весь проект, но быстро стало очевидно, что это отличная идея.

На дороге этот первый MGB V8 был способен разогнаться до 60 миль в час менее чем за 8 секунд, а его максимальная скорость составляла 130 миль в час. Учитывая, что коробка передач серийного Jaguar E-Type (XKE) давала ему примерно ту же максимальную скорость, что делала Costello MGB V8 удивительно доступной маленькой пулей для автомагистралей. Это также полностью изменило ощущения от вождения. Второе преобразование Кена Костелло было сделано для леди Пегги Криппс, владельца местного дилерского центра British Leyland, и это был MGB GT, поэтому это был первый MGB GT V8. Благодаря такому успеху преобразования Кен Костелло основал новую компанию V8 Conversion Company в городе Фарнборо. Эти автомобили Costello V8 MGB получили ряд улучшений, включая легкосплавные диски Jensen, и их можно узнать по уникальной решетке радиатора в виде «яичной коробки» и значку «Costello V8».

Обзоры Costello V8 вскоре появились в автомобильной прессе и к 1972 году привлекли внимание руководства British Leyland. Они спросили Кена Костелло, не одолжит ли он им одну из своих машин, чтобы они могли ее изучить, и через некоторое время он согласился. Как только у инженеров British Leyland появилось время осмотреть его машину, они спросили его, что он будет делать, если они запустят машину в производство, на что он ответил, что им потребуется пара лет, чтобы сделать это, и что он просто продолжит переделывать V8 в течение этого времени. то время. British Leyland действительно запустила свою версию MGB GT V8 в производство в 1973 году и попыталась перекрыть поставки двигателей Кену Костелло. Это, конечно, оказало пагубное влияние на бизнес Кена Костелло (хотя ему удалось получить двигатели из других мест за пределами Великобритании).

Было выпущено около 220 автомобилей Costello V8, что делает его довольно редким и историческим автомобилем. Автомобили Кена Костелло имеют более мощные двигатели, чем их братья и сестры из British Leyland, производящие около 180 л.с. по сравнению с заводской версией Leyland, которая была расстроена и производила мощность 137 л.с. при 5000 об / мин и крутящий момент 193 фунта / фут при 2900 об / мин.

Однако British Leyland не добилась успеха своей версии MGB GT V8 и прекратила производство, выпустив всего 2591 автомобиль с начала производства в 1973 году до прекращения производства в 1976 году. British Leyland не предприняла никаких усилий для создания версии с контролем выбросов с левым рулем. для рынка США. Таким образом, то, что могло бы стать реальным источником дохода от экспорта, было тихо списано. Вместо этого British Leyland остановилась на четырехцилиндровом двигателе, который постепенно обременялся дополнительным контролем выбросов, пока калифорнийская версия не снизилась до 70 л.с., что вдвое меньше, чем у V8. Причина этого, казалось бы, нелогичного решения заключалась в том, что завод в Абингдоне едва мог производить достаточно двигателей V8, чтобы удовлетворить внутренний спрос в Великобритании, не говоря уже об огромном рынке США.

Четвертая серия MGB производилась с 1974 года до прекращения производства MGB в 1980 году. Эти автомобили были оснащены резиновыми бамперами изполиуретан поверх стального сердечника, складная рулевая колонка с рулевым механизмом, уменьшенным с 2,9 оборотов от упора до 3,5 оборотов, а их клиренс увеличен на 1 дюйм, чтобы соответствовать требованиям США. British Leyland даже решила отказаться от переднего стабилизатора поперечной устойчивости в 1975 году в качестве меры по сокращению затрат, что вызвало достаточное количество недовольства, и они вернулись к его установке в 1976 году. Эти автомобили с резиновыми бамперами заслуженно приобрели репутацию уродливых и плохо управляемых. . Однако у этих автомобилей есть каркасы кузова и трансмиссии, которые были изготовлены для производства либо с четырехцилиндровым двигателем, либо с двигателем V8, поскольку какое-то время четырехцилиндровый двигатель и двигатель V8 производились бок о бок. Таким образом, автомобили с четырьмя цилиндрами подходят для установки V8 и являются идеальными кандидатами для послепродажного переоборудования, удаления резиновых бамперов,

Модели и характеристики
МГБ ГТ V8

MGB V8 был сделан в двух стилях: оригинальная версия с хромированным бампером и более поздняя версия с резиновым бампером. British Leyland производила как MGB GT V8, предназначенный для внутреннего рынка, так и MGB с четырехцилиндровым двигателем, который экспортировался на рынок США, с использованием в основном одного и того же кузова и подвески. Таким образом, хотя не было необходимости увеличивать высоту подвески для автомобилей, предназначенных для британского и австралийского рынков, они были увеличены на тот же 1 дюйм, что и автомобили для США. Точно так же, когда американские правила требовали использования новых резиновых бамперов для соответствия их правилам удара на скорости 5 миль в час, тогда все MGB, будь то экспортные или нет, были оснащены одинаковыми резиновыми бамперами.

Версия легкосплавного двигателя V8, используемая в MGB V8 GT, была изменена по сравнению с версиями, используемыми в других легковых автомобилях Rover. Возможно, это было сделано из уважения к компонентам трансмиссии, особенно к электрической повышающей передаче Laycock. Двигатель, установленный на MGB GT V8, производил 137 л.с. при 5000 об/мин. этого все еще было достаточно, чтобы обеспечить разгон до 60 миль в час менее чем за 8 секунд и максимальную скорость 125 миль в час. Эта модифицированная версия двигателя была изготовлена ​​для работы на неэтилированном топливе.

Несмотря на то, что двигатель был перенастроен, задние листовые рессоры MGB пришлось усилить, чтобы справиться с подаваемой на них мощностью и предотвратить столкновение осей. Первоначальная установка с пятью лепестками была преобразована в более прочную подвеску с шестью лепестками. Это придавало V8 более устойчивую езду, чем его четырехцилиндровый собрат, и, как правило, приводило к некоторой неуверенности в резких поворотах при включении питания, особенно если подвеске приходилось справляться с неровностями дорожного покрытия. Некоторые обозреватели расценили ходовые качества MGB GT V8 как излишне резкие, а шум ветра на высоких скоростях был громким.

Двигатель MGB GT V8 был оснащен традиционно британскими сдвоенными карбюраторами SU HIF 6 с воздухоочистителями, разработанными таким образом, чтобы не было необходимости в выпуклости капота / капота. Радиатор был сдвинут далеко вперед, но был слишком мал для двигателя V8, поэтому он был оснащен двумя электрическими вентиляторами, чтобы обеспечить необходимый поток воздуха для охлаждения двигателя в пробках с частыми остановками.

Послепродажные модификации, включая родстеры MGB V8
Двигатель V8, установленный на подлинных двигателях British Leyland MGB GT V8, и те, которые можно найти в переоборудованных автомобилях, таких как автомобили Кена Костелло, не обязательно будут одинаковыми. Когда British Leyland приобрела права на производство легкосплавного V8 Buick/Oldsmobile 215, они обнаружили, что им необходимо внести в него некоторые изменения, чтобы они соответствовали их методам производства и опыту рабочей силы. Одна из сделанных модификаций заключалась в перепроектировании блока с армирующей лямкой. British Leyland намеревалась отливать блоки двигателя в песчаные формы, в отличие от методов литья под давлением, используемых американцами. Это сделало британскую версию двигателя значительно тяжелее, увеличив ее вес с 318 фунтов/144 кг до 374 фунтов/170 ​​кг. Некоторые переоборудованные автомобили будут иметь оригинальные двигатели British Leyland, а некоторые автомобили будут иметь другие версии, такие как оригинальный Oldsmobile 215. Эти оригинальные американские двигатели обычно легче и мощнее, их мощность достигает 200 л.с. British Leyland проконсультировалась с Кеном Костелло и попросила его создать для них образец автомобиля с его преобразованием V8. После того, как они в основном скопировали его разработку и запустили в производство свой собственный MGB GT V8, British Leyland затем принялась препятствовать тому, чтобы Кен Костелло покупал у них двигатели, предположительно, чтобы вытеснить его из бизнеса. Для своих переделок он закупил оригинальные американские двигатели из-за границы, поэтому автомобили V8 Costello часто будут оснащаться более легкими и мощными двигателями. После того, как они в основном скопировали его разработку и запустили в производство свой собственный MGB GT V8, British Leyland затем принялась препятствовать тому, чтобы Кен Костелло покупал у них двигатели, предположительно, чтобы вытеснить его из бизнеса. Для своих переделок он закупил оригинальные американские двигатели из-за границы, поэтому автомобили V8 Costello часто будут оснащаться более легкими и мощными двигателями. После того, как они в основном скопировали его разработку и запустили в производство свой собственный MGB GT V8, British Leyland затем принялась препятствовать тому, чтобы Кен Костелло покупал у них двигатели, предположительно, чтобы вытеснить его из бизнеса. Для своих переделок он закупил оригинальные американские двигатели из-за границы, поэтому автомобили V8 Costello часто будут оснащаться более легкими и мощными двигателями.

В то время как преобразования V8 Costello были высокого качества, те, которые были сделаны другими, могут демонстрировать или не демонстрировать такой же уровень знаний и контроля качества. Кен Костелло обычно переделывал подвеску и тормоза в переделках V8, которые он делал, и он был специалистом по настройке производительности со значительным гоночным опытом.