Строительство Сирены как в зеркале отразило состояние послевоенной польской экономики. Но автомобиль был создан и сыграл важную роль в нашей истории. Сегодня это классика, которую ценят автомобильные энтузиасты коммунистической эпохи. Экземпляры в хорошем состоянии уже очень дороги.
Период Польской Народной Республики (ПНР) неохотно вспоминают живущие в ней люди.
Молодое же поколение с недоверием узнает о господствовавших в то время политических и социальных отношениях из различных форм общения. Таким символом Польской Народной Республики в области широко понимаемой автомобилизации был автомобиль под названием «Сирена».
В 1951 году началось лицензионное производство Варшавы. Это был автомобиль, изготовленный не очень современными методами, а потому в малом количестве экземпляров, материалоемкий и трудоемкий, дорогой в производстве и покупке. Он не удовлетворял потребности общества в собственных дешевых транспортных средствах, к тому же не был доступен отдельному получателю. Он был введен в употребление в государственных учреждениях и политических комитетах. Для среднего Ковальски был мотоцикл. Таким образом, мы стали производителем мотоциклов в Европе. Надежды на изменение положения правителей, в том числе и на собственный автомобиль, появились с…смертью Иосифа Сталина, вождя советской империи и всего коммунистического лагеря. Он умер в марте 1953 года, и тогда наступила небольшая политическая оттепель.
Так появилась возможность убедить польские власти в необходимости создания популярной машины. Чтобы не хотеть лишнего, было заявлено, что такой автомобиль будет дешев в производстве. Стало понятно, что существующая ситуация позволяла только импровизированную, временную постройку автомобиля, потому что разрешение на его производство хотели получить у правителей. При этом была надежда, что в скором времени он будет модернизирован и будет производиться крупными сериями, а может быть, даже заменится массовым автомобилем, конструктивно и технологически зрелым.
Намерения людей автомобильной промышленности сбылись, хоть и частично. В мае 1953 года ЦК Польской объединенной рабочей партии совместно с Президиумом правительства принял решение о создании популярного автомобиля. Официально он предназначался для «рационализаторов, рабочих лидеров, активистов, ученых и передовой интеллигенции». В следующем месяце Министерство машиностроения и Главное управление автомобильной промышленности поручили варшавской Фабрике Самоходов Особовичей разработать структуру. Однако были поставлены условия, что производство будет около 4000 единиц автотранспорта в год, без привлечения крупных инвестиционных фондов.
Таким образом, следует максимально использовать элементы уже отечественного производства, т.е.от модели М20 Варшава. Поэтому о современных технологиях не могло быть и речи и будущий автомобиль должен был создаваться как побочное производство, с использованием производственных резервов упомянутого лицензионного автомобиля. В августе 1953 года для разработки новой машины была назначена группа конструкторов. В то время его возглавлял инж. Кароль Пионье, которому было поручено следить за ходом работ. Параллельно он занимался постройкой шасси автомобиля. Работой над двигателем руководил инж. Фредерик Блюмке, а корпус разработал инж. Станислав Панчакевич.
Команда дизайнеров работала очень быстро. Было построено два прототипа, отличавшихся конструкцией кузова. Один из них имел корпус с деревянным каркасом, установленным на стальной раме, сваренной из балок прямоугольного сечения. Наружная обшивка была выполнена из профилированных древесноволокнистых плит, покрытых дерматоидом, только переднее и заднее крылья и крышка моторного отсека были изготовлены из листовой стали. Второй предпрототип имел кузов с меньшим количеством дерева — из этого материала был сделан только каркас крыши. Наружные обшивки были изготовлены из стального листа, а переднее и заднее крылья, части двери и крыши были подогнаны от автомобиля M20 Warszawa. В обоих прототипах все окна были плоскими, а передние окна были разделены центральной стойкой.
Только концепция трансмиссии была современной: двигатель располагался спереди и приводил в движение передние колеса автомобиля. Двигатель для привода автомобиля был приспособлен от пожарного насоса. Это был двухтактный двигатель с искровым зажиганием, двухцилиндровый, рабочим объемом 690 см3 и мощностью 22 л.с., получавшийся при 3800 об/мин. Автомобили с таким двигателем могли двигаться с максимальной скоростью около 100 км/ч, а расход топлива составлял около 8-9 л/100 км. В конце декабря 1953 г.предопытные машины совершили свой первый заезд, а в июле 1954 г.приняли участие в испытательном ралли протяженностью 3600 км. Это ралли должно было дать сравнительный материал с иномарками аналогичного класса. Предпрототипные автомобили в FSO назывались Syrena, имея в виду герб столицы штата. В конструкцию внесены коррективы после тестового заезда,
В период с октября 1954 г.по март 1955 г.было построено еще пять машин-прототипов. Силуэт кузова первого из двух предпрототипов, разработанных инж. Панчакевич. В то же время от трудоемкого деревянного каркаса отказались в пользу стальной конструкции. Только на крыше машины сохранился деревянный каркас, покрытый дерматоидом. Также был использован новый двигатель-типа С-15, разработанный инж. Я.Кубица, под руководством инж. Ф.Блюмке на заводе механического оборудования в Бельско-Бяле. Он был создан после переделки агрегата С-82 и, что интересно, этот двигатель «Сирены» позже был адаптирован для противопожарных целей.
1955 год был впервые официально представлен на Познанской международной ярмарке. Оно вызвало такой большой интерес, что через месяц побудило Президиум правительства принять постановление о начале производства «Сирены». В августе снова был организован тестовый заезд, на этот раз с участием прототипа Syren и иномарок аналогичного класса: французских Renault 4 CV и Panhard Dyna 55 и западногерманских DKW 3=6 и Goliath 700E. Также присутствовал восточногерманский Ifa F-9. Ралли позволило собрать материал, необходимый для внесения улучшений, еще до начала серийного производства автомобиля. Помимо прочего, деревянную конструкцию крыши, покрытую дерматоидом, заменили на стальную.
Работа над документацией, необходимой для начала производства «Сирены», была завершена в январе 1956 года. По сравнению с прототипами было внесено много изменений, например, изменена вышеупомянутая конструкция крыши — с деревянной на стальную. В том же году было принято решение об увеличении выпуска автомобилей с 4000 до 10000 единиц в год.
20 марта 1957 года первый экземпляр «Сирены» сошел с конвейера Варшавского завода легковых автомобилей. Это был первый легковой автомобиль польской постройки, выпущенный после Второй мировой войны. На него возлагались надежды на развитие индивидуальной моторизации посредством автомобиля, а не только мотоцикла. До 30 декабря 200 сирен изготавливались малопромышленными методами, например, корпуса формовались вручную, чеканились с помощью так называемого бабушки. В 1958 году такими методами было изготовлено еще около 300 автомобилей. Лишь осенью было начато строительство автомобилей по технологии серийного производства, а кузова сваривались из штампованных на прессах элементов. Всего за 1958 год было изготовлено всего 660 экземпляров «Сирены».
Начало серийного производства автомобиля «Сирена» (впоследствии получившего обозначение «Сирена 100») выявило его конструктивные и технологические недостатки. Они возникли, в том числе, в результате от слаборазвитой вспомогательной промышленности, с различными недостатками в поставщиках комплектующих для производства автомобиля. Кроме того, при строительстве было использовано около 50 процентов «Сирены». элементы варшавской модели. Это привело к увеличению снаряженной массы автомобиля и отрицательно сказалось на ходовых качествах «Сирены» — первые конструкторские допущения просто взяли реванш.
Развитие производства Syrena долгое время шло не по плану и к расчетному количеству в 10 000 единиц в год не приближались до 1964 года — тогда с завода сошло 9 521 единица этого автомобиля. Сирена модернизировалась поэтапно и отличалась последовательной маркировкой.
Обозначение модели было впервые введено в 1960 году. Затем это была Сирена 101, которая в результате модернизации получила в том числе телескопические (вместо плечевых) амортизаторы в передней подвеске, двигатель имеет топливный насос, размерность шин изменена с 16 на 15 дюймов. Появился роскошный вариант кузова, окрашенный в два цвета. Syrena 101 участвовала в знаменитом ралли Монте-Карло. Они хотели опробовать простой по конструкции польский автомобиль, поэтому разные модели несколько раз участвовали в этом сложном событии и доходили до финиша.
В марте 1962 года началось производство Сирены 102, которая отличалась от предшественницы усовершенствованиями кузова и электрооборудования, в том числе Вместо единого дивана были введены отдельные передние сиденья и более эффективный генератор мощностью 200 Вт.С августа 1963 года Syrena 102 предлагалась также с немецким двигателем Wartburg 312 (он назывался «102 S»). В 1964 году этот двигатель появился и в Сирене 103 с добавлением буквы «С», а модель 103 с польским двигателем выпускалась раньше, с октября 1963 года.Она отличалась от Сирены 102 модернизированным агрегатом С-150, а Топливный бак из моторного отсека перенесен в область задней подвески.
На выставке технического прогресса в автомобилестроении, организованной в 1961 году, модель 104 была показана с новым двухтактным двигателем с тремя цилиндрами, рабочим объемом 842 см3 и мощностью 37 л.с., с маркировкой «С-31».и в сочетании с коробкой передач с синхронизированными передаточными числами всех четырех передач для движения вперед (трансмиссия Сирены 103 не была синхронизирована). Подвеска задних колес была независимой, вместо поперечной рессоры использовались продольные поперечные рычаги и торсионы. Направление открывания боковой двери было заметно изменено, ее подвесили рядом с передней стойкой крыши. Не все новые решения прототипа Syrena 104 пошли в серийное производство — измененное направление открывания дверей появилось лишь спустя 10 лет в Syrena 105, а независимая подвеска задних колес так и не была внедрена.
«Сирена 104» выпускалась до середины 1972 года, а 26 июня того же года из Варшавского ФСО начала выходить новая модель 105.Она отличалась от 104 в основном изменением направления открывания дверей и большей площадью бокового остекления кузова, так как края боковых окон опустили примерно на 40 мм. Были внесены и другие изменения, в том числе использование кузовных аксессуаров от лицензионного польского Fiat 125p.
По решению властей Польской Народной Республики производство Syrena 105 было переведено на Силезский завод Малолитражовича и началось там в сентябре 1972 года. Так продолжалось до июня 1983 года. Оба завода, в Варшаве и Бельско-Бяле, произвели в общей сложности более полумиллиона сирен, а точнее 521 311 штук. Из Бельско-Бялы выехало больше этих автомобилей, чем из Варшавы, поскольку FSO произвела 177 234 автомобиля. Эта импровизированная конструкция пережила десятилетия, в течение которых выпускались производные от базовой модели седана и предпринимались попытки заменить «Сирену» современным транспортным средством, но это тема для отдельного исследования.
Свежие комментарии