Autosan H9 стал одним из символов индустриализации Польши в 1970-х годах и долгие годы оставался основным междугородным автобусом. Сегодня, хотя и в самом расцвете сил, он вовсе не собирается уходить на пенсию и его еще можно встретить «дежурным».
Всякий раз, когда я получаю в руки инструкции по эксплуатации автомобилей 1960-х или 1970-х годов, я не могу не чувствовать, что эксплуатация автомобиля в соответствии с рекомендациями производителя требует проводить с ним как минимум несколько часов в день, а жизнь водителя должна фактически вращаться только вокруг этого.
То же самое и с легендарным H9. Правильное прохождение процедуры перед запуском двигателя должно занимать не менее десятка-другого минут-мне сложно представить, что водитель, приступая к работе, будет каждый раз проверять уровень масла в ГУР, а такая точка включена в руководство по эксплуатации H9-20 от 1981 года.С другой стороны-весь мануал занимает всего 76 страниц, и только первые 20 посвящены инструктажу водителя, что и где что находится. Остальное-сервисные вопросы, которые, конечно, должен знать водитель (и в 1970-х, и в 1980-х), чтобы иметь возможность предоставить механику информацию о каких-либо неисправностях или недугах.
Без San H100 Autosan H9 был бы невозможен
История создания современного междугороднего автобуса начинается в Саноке в 1960-х годах. До сих пор автомобили, покидающие завод, имели самонесущие кузова. Несомненным плюсом такого решения был малый вес, но минусов, к сожалению, было больше. Основной из них является низкая износостойкость автобуса, построенного из большого количества тонкостенных профилей из листового металла. На очень плохом качестве дорог послевоенной Польши, с большими нагрузками (максимальное количество перевозимых людей в документах обычно не имело ничего общего с реальностью) такая ажурная конструкция просто не работала.
Конструкция конструкций кузова также способствовала коррозии, что еще больше ослабляло конструкцию, а защита от ржавчины в то время была почти неизвестной концепцией. Последней машиной от Sanok с такой конструкцией стал San H27. Его преемник — H100 — хоть и был внешне очень похож, но уже имел гораздо более прочное рамное шасси (из С-образных профилей), но в основе корпуса по-прежнему лежали листовые металлические профили, а двигатель располагался спереди. Первые «сотки» были изготовлены в 1966 году, а серийное производство стартовало в июле следующего года, но сразу было известно, что по конструкции и внешнему виду кузова это переходная модель. В то время Санок уже работал над современным междугородным автобусом, который справился бы с тяжелыми условиями эксплуатации.
Sanos были основаны на технике немецкого Setra
Изначально всерьез рассматривалось сотрудничество с югославской компанией Karoseria Skopje, производителем саноса. Из доставленных с Балкан элементов была собрана даже опытная серия из 15 автобусов А9 (с самонесущим кузовом и задним расположением двигателя), которые прошли испытания в нескольких филиалах Государственного автомобильного сообщения (ПКС). Тем не менее работы по постройке не были заброшены и в конце 1967 года был построен первый опытный образец «Санок 09» (который во многом базировался на компонентах будущего «старика-200»).
Помимо конструкторского бюро завода «Санок», в работе над машиной приняли участие, в том числе, Вроцлавский технический университет (расчет прочности конструкции автобуса), Военный технический университет (включая аэродинамику, охлаждение двигателя и вентиляцию салона), Краковский технический университет (тяговые испытания) и Национальный автомобильный институт.
Внешне машина мало чем отличалась от более позднего серийного автосана H9-имелись вентиляционные отверстия на щитках в задней части двигателя (которых серийный «H9» не получил и которые напоминали воздухозаборники югославского Sanos), и задние фонари и передние указатели поворота.Они прибыли из Варшавы 223.В 1968 году Sanok 09 был представлен на Познаньской международной ярмарке, где с энтузиазмом был принят современный автомобиль, который, принимая во внимание разницу во внешнем виде, с хорошо укоренившимся в 1950-х годах и архаичный H100 не должен вызывать удивления. После ряда испытаний было принято решение, что санок 09, а не более деликатный санос А9, получит дальнейшее развитие и пойдет в производство.
Каждый старый H9 также является санитарно-полевой машиной.
В последующие годы были созданы новые исследовательские аппараты, участвовавшие, в том числе, в в дорожных испытаниях на выносливость. В 1970 году было решено, что новый автомобиль будет называться аутосан H9 — «девятка» была просто приблизительной длиной кузова. Новая конструкция автобуса с задним расположением двигателя, продольной несущей рамой и фермой кузова из стальных профилей квадратного и прямоугольного сечения оказалась очень прочной. И это при том, что ферму нужно было строить специфическим образом, с несколько меньшей застроенной передней частью, чтобы каждый «Н9» можно было быстро переоборудовать в полевой санитарный автомобиль, чего требовали военные. Поэтому в передней части автобуса имеется достаточно большой люк для укладки раненых на носилках (от нижней линии лобового стекла до нижней линии фар). Из салона гражданского автомобиля достаточно было снять сиденья и подвесить на специальных ремнях 18 носилок. В 1970-х и 1980-х годах комплекты для таких преобразований в деревянных ящиках находились на крупных базах ПКС.
Из-за отсутствия сходства в конструкциях кузовов H100 и H9 заводу в Саноке пришлось практически полностью изменить производственную оснастку. Самой большой проблемой была гибка труб с прямоугольным и квадратным профилями, которые использовались для сборки каркаса кузова. Соответствующий гибочный станок был построен в начале 1973 года — к концу того же года был построен 51 H9. Настоящее производство началось в 1974 году, хотя H100 еще несколько месяцев производился параллельно с H9. Когда его производство прекратилось, завод в Саноке вовсю приступил к выпуску H9. В результате в 1974 году было построено 1215 автомобилей. Рекорд месячного производства H9 приходится на январь 1978 года — 375 единиц. На борту 36 мест.
Первые несколько лет производства автосан оснащались двумя типами дизельных двигателей: двигателем S359 мощностью 150 л.Лицензионное устройство SW400. В обоих случаях для трансмиссии использовалась 5-ступенчатая коробка передач, выпускавшаяся по лицензии немецкой фирмы ZF (ZF также поставляла шаровой рулевой механизм с внутренним гидроусилителем).
Двигатель 6С107 имел мощность 6,5 л. В повседневной эксплуатации гораздо более важным параметром, чем мощность, является максимальный крутящий момент, и этот двигатель из Андрыхова имел такой же, как и двигатель S359,-432 Нм при 1600 об/мин. Автомобиль длиной 9,3 м и массой 7,7 т разгонялся до 88 км/г. Этот агрегат хвалили за более высокую культуру работы, чем в S359, а также за надежность и низкий расход топлива (18-21 л/100 км), хотя водители из горных районов страны немного жаловались на слишком маленькую мощность. С другой стороны, пламегаситель, размещенный на входе в двигатель, позволял заводить автобус даже при очень низких температурах.
Надежность и долговечность автосана Н9 во многом основывалась на простоте конструкции. В передней части автомобиля на продольных листовых рессорах подвешена жесткая ось, сзади также подвешен ведущий мост. Несмотря на столь очевидную конструкцию, «Н9» — очень комфортабельный автомобиль (характеристики пружин и амортизаторов подобраны инженерами WAT). Я не припомню недостатков в этом вопросе во время школьных экскурсий.
Можно даже сказать, что наоборот-поездка по польским дорогам того времени была больше похожа на плавание под парусом, а не на взятие небольшой волны. Люди, страдающие от укачивания, сидели в безопасных, средних местах, к их большому беспокойству, поскольку очевидно, что самые лучшие и самые счастливые всегда сзади. Еще из школьных поездок помню, что у всех H9 летом был открыт правый капот двигателя, за которым располагался радиатор. Водители PKS также иногда жаловались на нагрев двигателей. Так может быть, отказ от воздухозаборников от прототипа Санок был ошибкой?
С 1975 года Autosan выпускался также в городских вариантах H9-33 и 35.На борту в то время находилось 70 пассажиров (из них 24 сидячих). В марте 1980 года на заводе Санок было запущено производство Н9-20 (туристический) и Н9-21 (междугородний). Эти автомобили имели увеличенную на 70 см колесную базу и удлиненный до 10 метров кузов, что позволило установить еще один ряд сидений. В первом принял 41 человек, во втором-51 (39 сидячих мест).
Поскольку завод в Стараховицах не мог удовлетворить потребности автобусного завода Sanocka по количеству поставляемых двигателей, от установки агрегата S359 отказались вместе с удлинением кузова. С 1981 года к двигателю Andoria добавился турбокомпрессор, благодаря которому мощность возросла на 12 лошадей, а крутящий момент — до 490 Нм. Такой мотор назвали 6СТ107 и именно этот агрегат можно встретить в представленном на картинках Н9-20 1984 года. Несколько месяцев назад автобус дежурил-как резерв, но это было! Сегодня это уже музейный объект.
H9 — надежный, но не для Китая.
Autosan H9 уже много лет является экспортным хитом. Отправлялся в основном в страны Народной Демократии, но также отправлялся в Египет (где была налажена его сборка и производилась под маркой Micar), Ливия (которая в конце 1970-х заказала 50 H9 с кондиционером, в военно-санитарном варианте ) и Китай. С последней страной связана интересная история: когда в 1980-х годах была запущена в эксплуатацию партия автобусов, поставленных в Поднебесную, через какое-то время на завод Санок поступила информация, что китайцы жаловались на…низкую живучесть машин.
Проблема оказалась в растрескивающихся ножнах заднего моста-поломка, которая в Польше практически не встречалась. На место были отправлены люди из Санока, которые могли своими глазами увидеть нагрузки и качество дорог, с которыми приходится сталкиваться H9 в Китае. Поскольку бартерные обмены с дальневосточным партнером были очень важны для Польши в то время, было решено, что мосты транспортных средств, направляемых в Китай, необходимо укрепить, и вопрос был решен.
Свежие комментарии