На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

АвтоМотив

19 подписчиков

Свежие комментарии

Тайные машины социализма — часть 2

«Автомобиль — это не роскошь, а средство передвижения», — сказал Остап Бендер, знаменитый герой советских сатириков Ильфа и Петрова. Это

«Автомобиль — это не роскошь, а средство передвижения», — сказал Остап Бендер, знаменитый герой советских сатириков Ильфа и Петрова. Это во многом отражало взгляды лидеров социалистического автомобилестроения.

   

Bosmal Beskid — практичный и современный автомобиль для своего времени, который, однако, так и не дошел до серийного производства.
 
За некоторыми исключениями, они неизменно подавляли попытки дизайнеров и инженеров предложить людям по эту сторону железного занавеса что-то более интересное. Именно об этих исключениях мы расскажем вам в трех следующих друг за другом статьях. В первой части мы остановились на самых неизвестных автомобилях Татры, Вартбурга и «Москвича». Вот и вторая часть.

FSO Syrena Sport, 1960
Многие считают, что это самый красивый автомобиль, созданный в социалистическом лагере, но он также появился только благодаря хитрости.
Выдающейся фигурой в польской автомобильной промышленности между в 60-е годы был Цезарь Наврот — блестящий инженер и талантливый дизайнер. В последнем, однако, его безжалостно сдерживают прагматичные и осторожные руководители государственной компании FSO (Fabryka Samochodow Osobowych). В конце 1950-х ему поручили испытать на практике некоторые новые технические решения для будущих седанов FSO.
Наврот решает, что это его шанс. В конце концов, где написано, что тестовый прототип должен быть скучным и функциональным? Так родился FSP Syrena Sport — элегантный небольшой родстер с кузовом из стекловолокна и весом всего около 700 килограммов.

FSO Syrena Sport, 1960
Под капотом должен был находиться двухтактный двигатель, который использовался на обычных седанах Syrena в то время. Но Наврот хитрит: он делает переднюю часть настолько низкой, что этот двигатель не помещается под нее. Благодаря его настойчивости, FSO разрабатывает совершенно новый четырехтактный оппозитный агрегат, рабочим объемом 0,7 литра и мощностью 50 лошадиных сил (влияние французского Panhard Dyna Z очевидно). К тому же у Syrena Sport есть передний привод — что очень необычно для того времени.

FSO Syrena Sport, 1960
Готовый прототип был официально показан на выставке ко Дню труда в 1960 году. Он сразу получил международное признание. Итальянец Il Giorno назвал его «самой красивой машиной, когда-либо построенной за железным занавесом». В самой Польше людям автомобиль так понравился, что завалили ФСО и правительство письмами, умоляя запустить машину в производство. Но двухместный родстер не соответствует социалистическим идеалам, и Варшава обеспокоена тем, как Москва отнесется к этом.

Trabant P100 и Wartburg 314, 1960 г.
В самом конце 1950-х годов две основные автомобильные компании в ГДР объединили усилия, чтобы создать преемников своих устаревших моделей. Результат этого совместного проекта в целом более интересен, чем дизайн Ганса Флейшера, которому впоследствии было отдано предпочтение.
Два автомобиля — Trabant P100 (также называемый Paloma) и Wartburg 314 — практически идентичны по конструкции, но с небольшими различиями в дизайне. Они довольно продвинутые для своего времени — с 4-цилиндровым оппозитным двигателем объемом 1047 куб. См и водяным охлаждением. Практически конкуренты Porsche.

Trabant P100 и Wartburg 314, 1960 г.
Расположение двигателя под задним сиденьем освобождает место для багажа, но создает много сложностей с охлаждением, а также с обслуживанием.
Трабант был первым, кто отказался от концептуальной модели, поскольку она не соответствовала его рыночной позиции с точки зрения цены. В Вартбурге была надежда, что новая машина пойдет в серию, но в итоге и там преобладает экономия. Вместо этих передовых автомобилей марка заменяет старый 311 на обычный (и двухтактный) Wartburg 353.

ЗАЗ КД Спорт 900, 1963
В 1958 году предприятие ЗАЗ Украинской ССР, до этого производившее комбайны, начало выпуск автомобилей. Его первая модель — ЗАЗ-965 — практически скопированный Fiat 600 (в отличие от будущего производства ВАЗа, у которого есть лицензия).
Но пролетарский характер бренда не является преградой для некоторых работающих на нем инженеров. На базе миниатюрного городского автомобиля в 1963 году было создано впечатляющее спортивное купе с посадочной формулой 2 + 2, получившее название KD Sport 900. Название происходит от инициалов директора проекта Кузьмы Дурнова, главного инициатора проекта.

ЗАЗ КД Спорт 900, 1963
KD Sport 900 имеет кузов из стекловолокна, установленный на трубчатой ​​раме. К сожалению, под его поистине спортивным внешним видом скрывается скромный двигатель ЗАЗ-965 — объемом 887 куб.см и максимальной мощностью всего 30 лошадиных сил. Однако машина не так уж и медлительна, ведь ее вес едва превышает 500 килограммов.
В период с 1963 по 1969 год было построено до пяти экземпляров с небольшими различиями в конструкции и оборудовании. Две из них даже чудом сохранились до наших дней.

Иж ТЭ, 1967
Сегодня завод в Ижевске принадлежит АвтоВАЗу и выпускает модели Lada и Renault. Но на заре своего существования, в 1960-е годы, компания была более тесно связана с московским АЗЛК и выпускала версии его моделей под брендом ИЖ. Он также был полигоном для научно-исследовательских институтов советской автомобильной промышленности — технологического НАМИ и конструкторского ВНИИТЭ.

Иж ТЭ, 1967
Именно по проекту Всеукраинского научно-исследовательского института во второй половине 60-х был создан прототип ТЭ — идея компактного легкового автомобиля, вмещающего до пяти пассажиров. Концепт представлял собой хэтчбек с кузовом из стекловолокна — последний крик автомобильной моды того времени, а также сдвижные двери. В остальном платформа и двигатель (объемом 1357 куб.см и 54 лошадиными силами) пришли от Москвича 408. В то время этот дизайн был слишком футуристическим и напоминал американский AMC Gremlin, который появится спустя годы. И, наверное, именно этот футуризм напугал заводское начальство, которое заморозило проект.

Вартбург 355, 1968 г.
Инженеры и дизайнеры Wartburg явно не слишком гордились своим основным продуктом — старым добрым 353. На протяжении многих лет они неоднократно пытались предложить более современные автомобили как по внешнему виду, так и по конструкции. Одна из лучших таких попыток — Wartburg 355, показанный в 1968 году.
Он короче и ниже 353-го, но имеет больше внутреннего пространства и более актуален для конца 60-х годов — фактически, можно сказать, что он опережает многие западные модели, которые появятся только в 70-х годах.

Вартбург 355, 1968 г.
От двухтактного двигателя отказались и заменили 4-цилиндровым агрегатом объемом 1,4 литра и мощностью 55 лошадиных сил, взятым у Renault.
Кузов сделан из стеклопластика, что снижает вес до 840 кг и позволяет развивать максимальную скорость 150 км / ч — что не мало в то время.
Было выпущено от 6 до 11 прототипов — это точно не известно. Но партийному руководству они не нравятся. Один из заместителей Хонеккера, увидев проект, сказал: «Мы не будем делать машины для плейбоев в ГДР!». Вместо этого 353 будет производится до 1990-х годов.

ВАЗ 1101, 1970
В 60-е годы мода на передний привод покорила массовые автомобили, и в конце концов даже инженеры АвтоВАЗа решили ей уступить. В 1970 году, сразу после выпуска первого ВАЗ 2101 (лицензия Fiat 124), был разработан прототип ВАЗ 1101 — небольшой городской автомобиль с передним приводом. Дизайн якобы работа его собственной команды во главе с В. Барановским, но на самом деле он напоминает Fiat 128
В технологическом плане с итальянской моделью также есть не мало общего — тот же 4-цилиндровый агрегат объемом 1100 куб.см, установленный поперечно.

ВАЗ 1101, 1970
От первого прототипа отказались, в 1973 году появился второй, уже имеющий черты Fiat 127 и Honda N600.
В 1975 году завод посетил бывший глава ВАЗа Виктор Поляков, тогдашний министр автомобильной промышленности СССР, и был очень разочарован медленным продвижением проекта небольшого переднеприводного автомобиля. Чтобы ускорить процесс, он приказал ВАЗу объединить усилия с ЗАЗом. Но даже это мало помогает. Первый переднеприводной сошел с конвейера только в 1988 году, за год до краха Восточного блока

Skoda 1100 GT Coupe, 1971 год.
Строго говоря, это не совсем Skoda — этот прототип был разработан не в Млада-Болеславе, а в Технологическом институте UVMV в Праге. Однако двигатель и основные компоненты шасси — от Skoda, а прототип был представлен миру на стенде чешской компании на автосалоне в Женеве в 1971 году.

Skoda 1100 GT Coupe, 1971 год.
Эффектное купе из стеклопластика чем-то напоминает SAAB Sonnett II, немного модели Abarth, но в том, что это авторская разработка, можно не сомневаться. У него дисковые тормоза на всех четырех колесах, а установленный сзади 1,1-литровый двигатель развивает мощность 75 лошадиных сил, обеспечивая максимальную скорость 178 км / ч.
Было изготовлено семь прототипов, три из которых сохранились до наших дней. Почему 1100 GT не пошли в производство, неизвестно. Видимо, товарищи по партии сочли это излишним расточительством.

Moskvich-Porsche, 1973
Как мы уже упоминали в первой части, в начале 1970-х годов московский АЗЛК усиленно работал над преемниками Москвича 408 и 412. При этом он работал по нескольким разным направлениям. Команда разрабатывает собственные концепции C1, C2 и C3, о которых мы расскажем в третьей части. Однако другому подразделению поручено разместить заказ на совершенно новый модельный ряд автомобилей на немецком Porsche.
Компания Zuffenhausen добросовестно выполняет взятые на себя обязательства по контракту и отправляет в Москву полный комплект эскизов и чертежей нескольких различных моделей: седана среднего размера, компактного лифтбека, купе и минивэна.

Moskvich-Porsche, 1973
Предусмотрены 4-цилиндровые и 6-цилиндровые двигатели. Чистый дизайн полностью соответствует западным тенденциям того времени.
Однако, как и в случае с другими совместными проектами советских компаний с Porsche, дорогостоящие чертежи в конечном итоге были отправлены в архив. Министр автопрома Поляков, выходец с ВАЗа, приказал конкурентам из АЗЛК просто скопировать тогдашнюю Simca. В итоге появился знакомый москвич Алеко — но с опозданием на 12 лет.

Bosmal FSM Beskid 106, 1983 г.
Bosmal — польский исследовательский центр, а FSM — одна из двух крупнейших автомобильных компаний страны, выпускающих по лицензии Fiat 126. Обе компании объединили свои усилия в начале 1980-х годов для создания прототипа Beskid 106, гораздо более современного и практичного преемника » Польского Фиат ». Дизайн Кшиштофа Мейснера довольно продвинутый для своего времени.

Bosmal FSM Beskid 106, 1983 г.
Автомобиль имеет коэффициент аэродинамического сопротивления 0,29 — и это впечатляет даже сегодня. Бескид имеет передний привод и достаточно места для пяти пассажиров. Объем двигателя 594 куб. См, но на последних прототипах он был увеличен до 703 куб. См. Работа продолжалась энергично до второй половины 80-х годов, когда она была внезапно остановлена. Одна из причин — экономическая — Польша находится в тяжелом кризисе. Во-вторых, Fiat готовится производить Cinquecento в Польше и посчитал Beskid нежелательным конкурентом.

Москвич Арбат и Москвич Истра, 1989-1991
В 1980-х годах западный автопром был увлечен минивэнами, что побудило инженеров АЗЛК начать разработку собственной модели в 1987 году. Двумя годами позже был показан прототип 2139 Арбат, спроектированный Александром Кулугиным, любопытным образом напоминающими появившийся намного позже Skoda Roomster. У концепта сдвижная дверь, а передние сиденья можно поворачивать на 180 градусов, как в Renault Espace.

Москвич Арбат и Москвич Истра, 1989-1991
После распада Восточного блока советские конструкторы стали чувствовать себя более раскованно — в результате появился новый прототип АЗЛК 2144 Истра с алюминиевым кузовом, дверями типа крыло чайки и коэффициентом лобового сопротивления всего 0,149. Автомобиль имеет пневмоподвеску и регулируемый клиренс. Но никто и не подумал о производстве такой машины в смутные времена начала 1990-х годов. Это неоспоримое доказательство того, что дизайнеры и инженеры на Восточного блока тоже способны создавать оригинальные автомобили.

Эта статья на моем канале Яндекс Дзен

Тайные машины социализма — часть 1

 

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх