Эти автомобили были мечтой жителей стран Восточного блока. Как они выглядят сегодня в качестве классики?
Какой популярный автомобиль лучше всего демонстрирует пропасть между восточными и западными автомобилями? Ну, это не Golf. Это также не «Жук». По нашему мнению, этот автомобиль — Lada. В странах Восточного блока «Жигули» были автомобилем мечты: они управлялись лучше и были более прочными, чем Wartburg.
Теоретически достижимо, но все же не так непонятно, как Волга или Москвич.На Западе Lada считалась дешевой. Но не самым дешевым, для этого он был слишком большим и мощным. Кто бы в те времена купил Lada, например, в Западной Германии? Те, кому было наплевать на условности, и кого не волновало типичное западногерманское статусное мышление.
Пока мы нащупываем два ключа, чтобы открыть старомодную дверь «Лады», наклоняемся к впускному патрубку и поворачиваем зажигание влево, нам приходит в голову мысль: как вообще возникли эти различия между Востоком и Западом?
В конце концов, в свободной рыночной экономике тоже было много неудачных и плохих машин. Иногда техники ставят не на ту лошадь, иногда стилистам что-то надоедает или маркетологи сбиваются с пути, политики или суды решают какую-то глупость с позиции превосходства. А клиенты, в свою очередь, также могут принимать необдуманные и неразумные решения. Но в долгосрочной перспективе у глупых идей и плохих автомобилей нет шансов.
Те же ошибки были допущены при социалистическом реализме. Только реальность была несколько иной. Здесь партийные функционеры могли решать практически все: от деталей производства автомобилей до того, какие модели хороши для народа. В Советском Союзе в течение многих лет именно Народный комиссариат автомобильной промышленности (или министерство) контролировал производителей, а решения о моделях и изменениях часто принимал Совет министров.
Результат: больше неправильных решений, которые затянулись надолго. Наконец, не покупатель решал успех или неудачу, потому что из-за скудного предложения он брал то, что было.
Пока хватит теории систем, в конце концов, у нас есть машины, на которых можно ездить! Lada 2104 сегодня такая же строгая и устаревшая, как и раньше. Только сейчас, когда он уже старый, мы не считаем это недостатком. Руль с плоским дном, слегка асимметричное положение водителя, приборная панель, которая сверху выглядит так, как будто ее вырезали лобзиком. Вещевой отсек перед пассажиром открывается со скрипом, как пластмассовый ящик для игрушек, а ползунки на панели управления отоплением двигаются с большим сопротивлением — дозировать желаемое тепло сложно. Но что с того! Салон нагревается как сауна, обеспечивает видимость и четкость, сравнимую с картонной коробкой, а водитель со своего места может четко видеть каждый уголок кузова. Здесь есть чему позавидовать владельцам новых, хорошо собранных автомобилей.
Рулевое управление, к сожалению, портит удовольствие — трудно поворачивать руль при маневрировании и недостаточно прямолинейно при быстрой езде. Тормоза также не внушают доверия. Но переключение передач работает как положено! Щелчок-щелчок, точный, с коротким ходом, и у него пять передач. Хорошо, иногда он тикает, особенно задняя передача, которая может быть немного грубой. Но по сравнению с другими автомобилями: великолепно! Хорошая итальянская школа!
Эксперты прекрасно знают, что ВАЗ 2101, с которого началась история этой серии, был лицензионным Fiat 124. С другой стороны, советские инженеры наверняка закатывали глаза, когда летом 1966 года испытывали итальянский прототип на своих ухабистых дорогах. У Fiat был слишком маленький дорожный просвет, слишком слабые пружины сзади, задние дисковые тормоза быстро выходили из строя, а сцепление тоже долго не прослужило. В Fiat также не было сидений, которые можно было бы сложить.
В результате Советы изменили до 800 пунктов машины. Они начали с того, что отказались от привода Fiat и вставили свою собственную конструкцию. Тем не менее, они заплатили итальянской компании — к сожалению, в виде переработанной советской стали. Доля меди была настолько высока, что Фиаты, построенные из этой смеси драгоценных и недрагоценных металлов, к сожалению, очень быстро начинали ржаветь.
В 1970 году было завершено строительство нового Волжского завода, который получил название АвтоВАЗ (от Волжский автомобильный завод). Первый автомобиль: ВАЗ 2101. В следующем году появился универсал 2102 на базе модели Fiat 124 Familiare. С 1974 года эти автомобили экспортировались под маркой Lada.
А всего через 13 лет была проведена масштабная подтяжка лица. Как и седан, универсал в 1984 году получил тормозную систему с усилителем, более угловатые фары, более широкие задние фонари (и, соответственно, более узкий загрузочный проем), а также обогреваемое заднее стекло со стеклоочистителем. Кроме того, в стандартную комплектацию входили два боковых зеркала, которые, как с удовольствием отмечали испытатели того времени, были «наконец-то установлены заводом таким образом, что они не двигаются и не складываются при скорости 100 км/ч».
Прежде всего, Lada отказалась от большинства хромированных деталей, чтобы сэкономить на сырье и производственных затратах. Это немного похоже на хор донских казаков Сержа Яроффа, только в одиннадцатом варианте: дешевле, но как-то не очень бросается в глаза.
Учитывая спрос, это не имело большого значения: частные клиенты в ГДР ждали Lada от 14 до 17 лет, как подтверждает Штефан Волле в своей книге «Die heile Welt der Diktatur». (Счастливый мир диктатуры). Журнал «Der deutsche Straßenverkehr» (Немецкое дорожное движение) в свою очередь сообщило, что в 1988 году IFA (Industrieverband Fahrzeugbau — Восточногерманская ассоциация автомобильной промышленности) имела 488 000 заказов, но выпустила только 146 000 автомобилей. Производство настолько отставало от спроса, что в 1970-х и 1980-х годах покупателям приходилось ждать свой автомобиль по 12 лет.
В итоге граждане ГДР все равно оказались за рулем Trabant. Но появились и другие автомобили: облик улиц в ГДР, по крайней мере в городах, был более красочным, чем это казалось многим на Западе. Помимо лицензионных Fiat, были и собственные разработки, созданные в ГДР и Советском Союзе, иногда с небольшой помощью, вдохновением с Запада, а иногда и без него. Это сравнение пяти самых интересных, самых важных и, возможно, самых лучших восточных автомобилей конца 80-х годов показывает, насколько разнообразными и исторически значимыми они были. Кроме несокрушимой и бессмертной «Пра-Лады» и ее удивительно современного «внука» у нас также есть просторная и приятная Škoda и удивительно хороший последний Wartburg. А еще есть Dacia, которая также оставила свой важный след в истории, хотя для оценки ее характеристик требуется особая дистанция.
Не все было плохо, но и не все было хорошо — неважно, где. Возьмем, к примеру, Dacia. Почему двери открываются с таким ужасным трудом? Ладно, вы заходите, захлопываете дверь с грохотом, как будто консервная банка ударилась об пол. Но внутри: красивые приборы, хромированные ручки на обшивке салона. Мы отправились в путь. Первое впечатление: драндулет. Водительское сиденье двигается, все трясется. Но двигатель набирает обороты стабильно, и им приятно управлять. Задняя подвеска мягкая, но приятная. В сложных ситуациях переднеприводная Dacia сильно подруливает, но она безопаснее, чем Lada 2104 или Škoda, и в целом хороша для автомобиля шестидесятых годов.
Да. Румынский диктатор Николае Чаушеску враждебно относился к Советскому Союзу и, вероятно, не хотел зависеть от импорта автомобилей из России или стран, послушных СССР. У президента Франции Шарля де Голля были претензии к НАТО. А Renault была государственной компанией.
Было ли это просто совпадением, что R12 получил лицензию в Румынии? В любом случае, из гонки выбыли: Ford, Peugeot, Fiat, Alfa и Austin. В 1968 году был построен новый завод в Питешти, Румыния, Renault поставляла детали, Dacia сначала собирала R8 как Dacia 1100, а с 1969 года новый 1300 выпускался одновременно с R12 во Франции.
Первые девять лет все шло хорошо. Страдания начались в 1978 году, когда Румыния отказалась производить R18 — сделка была расторгнута, но Dacia продолжала выпускать автомобили. Партия приказала ввести жесткую экономию, 86 румынских заводов полностью взяли на себя производство комплектующих, контролеры качества перестали приезжать из Франции. Как будто этого было недостаточно, моральное состояние многих работников также было низким: Все будет хорошо, — повторяли они, — вспоминает Андрей Доробанту, водитель Dacia. — Это предложение, к сожалению, прекрасно описывает румын. Результат: Dacias конца 1970-х и 1980-х годов, вероятно, являются самыми ненадежными автомобилями в мире. Требуется много нервов, чтобы прочитать это руководство покупателя…
В 1979 году Dacia провела фейслифтинг, используя детали румынского производства. Среди улучшений: более слабые фары ближнего света, перегруженные статические ремни, отсутствие регулировки высоты сидений, неисправный обогрев… Но мы не хотим жаловаться: во время тест-драйва Dacia ни разу не сломалась. Вы можете себе это представить? Целый день езды без сбоев!
Перейдем к чешскому изобретению с задним расположением двигателя. Корни этой Škoda восходят к модели 1000 MB 1964 г. С изменением модели в 1976 г. Модель 742 стала еще более «заднеприводной», чем ее предшественница, и с тех пор не подвергалась серьезным модернизациям. Фейслифтинг в 1983 году, после чего название было изменено на «744» (модель M) принесла реечное рулевое управление — это несколько смягчило поведение на дороге. Сегодня управляемости способствуют современные шины и три ящика пива в багажнике. В результате передняя часть автомобиля имеет меньшую склонность к изменению курса при движении прямо.
Педали плотно сжаты рядом с колесной аркой, стоит ездить в обуви с узкой подошвой. Механизм переключения передач имеет длинный ход, четыре передачи включаются с тихим щелчком. После фейслифтинга 1983 года передняя часть получила ультрасовременную форму. Особенно прогрессивно выглядел «120» с комбинированными фарами. Немного похоже на то, как Карел Готт записывает новую версию «Пчелки Май» с группой… Каджагугу.
Но если серьезно: к этому моменту мы уже ездили на пяти компактных пятиместных автомобилях, а впереди еще два — зачем вообще такое разнообразие? Если социалистические страны Европы должны были работать вместе в одном направлении, если товарищи так единодушно воспевали «Интернационал» и все такое, то почему же братские народы не работали вместе над созданием социалистической машины, одинаковой для всех?
Ибо реальность была прямо противоположной. Возьмем, к примеру, компанию Škoda: в середине 1950-х годов правительство Чехословакии заказало разработку нового автомобиля. Škoda разработала, в частности, переднеприводный прототип — для этого пришлось бы импортировать карданные валы. Но, как пишут Петр Кожишек и Ян Кралик в своей книге «L&K — Škoda», товарищи поставили одно условие: никаких импортных деталей, никаких валютных закупок, все должно поступать с внутреннего рынка. Поэтому Škoda отказалась от концепции переднеприводного автомобиля. Стандартный передний привод с задним приводом был слишком дорогим. Таким образом, в течение 26 лет Škoda выпускала автомобили с задним расположением двигателя. В результате она не могла предложить достойные универсалы или пикапы.
Эрих Апель, глава государственной плановой комиссии ГДР, в 1963 году инициировал проект по созданию совместного автомобиля силами СССР, ГДР, Чехословакии, открытого для помощи Польши и Венгрии.
Однако русские и венгры хотели поставлять только запчасти, а Польша настаивала на лицензии Fiat. Таким образом, осталось три потенциальных партнера: AWE в Айзенахе, Sachsenring в Цвиккау и Škoda в Млада-Болеславе. Эти компании должны были разработать общую платформу, которую каждая страна могла бы «одеть» в свой корпус — проект 760.
По словам Петера Кирхберга, автора книги «Plaste, Blech und Planwirtschaft», член Политбюро Гюнтер Миттаг торпедировал эту идею. Мало того, он отменил экономические реформы Апеля 1962/63 годов, начал лично вмешиваться в решения заводов, игнорировал элементарные законы экономики и наказывал инициативу низов. В случае с проектом 760 ему также удалось протолкнуть свою точку зрения: вероятно, он считал его слишком дорогим предприятием. В 1979 году Восточный Берлин прекратил финансирование проекта «социалистический автомобиль».
Таким образом, тема «новый двигатель для Вартбурга» снова стояла на повестке дня. Уже в 1957 году в Айзенахе работали над 4-цилиндровым, 4-тактным боксером. Они также экспериментировали с двухтактным двигателем, установленным под полом. В 1960 году предшественник компании IFA, компания VVB Automobilbau, подхватила всемирную лихорадку, связанную с двигателем Ванкеля.
А всего через год был запущен прототип Wartburg 311 с роторно-поршневым двигателем. В 1967 году была предпринята попытка использовать универсальный и надежный V4 от Ford и агрегат 1.3 от Morris Marina. Были даже проведены эксперименты с двухтактным V6 объемом 1,3, разработанным байройтской компанией Müller-Andernach. Ранее эта компания уже предпринимала безуспешные попытки продать это подразделение компании Auto Union.
В 1968 году инженеры из Айзенаха и Карл-Маркс-Штадта (ныне Хемниц) совместно разработали первый 4-цилиндровый, 4-тактный двигатель с верхним распределительным валом. В 1974 году они установили на Wartburg блок Škoda. Для этого передний свес был удлинен. В 1981 году комитет по планированию отменил соглашение с Renault о поставке 10 000 четырехтактных двигателей в год.
Когда трехцилиндровый двухтактный двигатель был наконец переделан в Айзенахе в четырехтактный, в дело вмешался Volkswagen: в 1984 году ГДР заключила соглашение с Вольфсбургом о производстве четырехтактных двигателей VW в Карл-Маркс-Штадте. Серийное производство Wartburg 1.3 началось в 1988 году.
Мы садимся, осматриваемся, пристегиваем свернутые шведские ремни безопасности, выжимаем легко катящееся сцепление, дважды нажимаем на неохотный акселератор, поворачиваем ключ слева, и через 300 метров становится ясно: это не старый Wartburg с новым двигателем — это почти новая модель. Пружины и амортизаторы 1.3 жестче, чем у 353, даже приятно.
Редко когда 58 лошадиных сил были настолько впечатляющими! Оооо, но он идет! И все это без характерного грохота двухтактного двигателя! Это было похоже на исполнение песни Кшиштофа Кравчика в два раза быстрее, но в два раза тише.
Lada 2104, Dacia 1310, Škoda 120 и Wartburg 1.3 — дизайны, которые сохранились с годами, так же как VW Garbus, Land Rover или Mercedes G-Class. Проблема заключалась не в отсутствии идей у инженеров: они смогли разработать новые и современные автомобили. Просто раз за разом лица, принимающие решения, отказывались разрешить дальнейшее развитие. Обычно они боялись инвестировать. Только в 1980-х годах узлы были развязаны, и в серийное производство поступило несколько новых конструкций: в СССР, помимо ЗАЗ «Таврия» и «Москвич-Алеко», появились ВАЗ 1111 «Кама/Ока» и ИЖ 2126 «Ода». Было произведено всего несколько тысяч единиц румынского Dacia 500 Lastun. Но уже Шкода Фаворит и Форман — более миллиона. Однако всех их превзошла Lada Samara, выпущенная тиражом 5,3 млн. экземпляров.
АвтоВАЗ никогда не разрабатывал свой собственный автомобиль с нуля — но именно это требовало министерство. Поэтому было дано разрешение на поддержку двух компаний: UTS, принадлежащей Fiat, и Porsche. Ведь именно по инициативе Эрнста Фурманна, главы последней компании, Porsche уже помогал с внедорожным дизайном «Нивы» в 1970-х годах, а также с усовершенствованием модели 2103.
Проект «Gamma» был запущен в 1980 г. Porsche работал не только над двигателем, но и над коробкой передач, подвеской, кузовом, акустикой и электрикой. Для советских людей это было как спасение. Поперечный двигатель, пружинные стойки MacPherson, система диагностики и оцинкованный лист металла были для них полной новинкой. Технические специалисты встречались поочередно в Тольятти, Турине и Штутгарте. Русские выучили немецкое слово Vorgang (процесс, ход) и были весьма удивлены, когда Анатоль Лапине, главный стилист Porsche, заглянул на одну из встреч и заговорил по-русски — он вырос в Латвии.
В 1984 году с конвейера сошла первая Samara, которая первоначально должна была называться Sputnik. В 1986 году первые аппараты прибыли в Германию. И без сомнения, концепция этого автомобиля радикально отличается от модели 2104 г. Подвеска получилась даже лучше, чем в Wartburg. Samara издает много механических звуков, привод скрежещет на холостом ходу, но благодаря пятиступенчатой коробке передач в салоне относительно тихо при движении по местной дороге. К этому добавляются большой ход подвески, не слишком точное рулевое управление и не слишком тщательное исполнение. Эффект такой, как будто Дитер Болен репетировал выступление российской панк-группы Pussy Riot на Евровидении. Из этого, конечно, получилась бы хорошая песня, но вряд ли это было бы великое искусство…
Идеальная классика для начала
Обычные, повседневные автомобили из Восточного блока могут быть очаровательными, хотя не в каждом случае они являются желанными машинами. Немного найдется автомобилей, которые одновременно столь причудливы, столь повседневны и столь интересно рассказывают историю послевоенной Европы.
Подумали бы вы о том, чтобы порекомендовать Dacia 1310 другу? Или «Лада Самара»? Возможно, только для тех, кто никогда не сталкивался с коммунизмом или по каким-то причинам скучает по тем временам. В конце концов, есть так много других, более интересных автомобилей…
Большинство из нас предпочитают автомобили с яркими формами, изысканными деталями, точной механикой или мягким ходом «автомата», утонченным комфортом или спортивным держанием дороги.
Пять протестированных нами устройств не предлагают всего этого. Однако у него есть и другие преимущества:
они стоят недорого, запчасти очень дешевые — хорошо для молодых энтузиастов старых автомобилей;подходит для длительных поездок;в зависимости от ваших потребностей, подходит для семьи;на элитных классических ралли в Западной Европе, где есть выбор автомобилей, у вас есть хорошие шансы занять стартовое место;легко ремонтируется;Наконец, они дают темы для разговоров, особенно в нашей части Европы. В конце концов, многие люди до сих пор хорошо помнят их или ездили на них каждый день.
Так что же выбрать?
Что интересно в Wartburg 1.3, так это то, что конструкторам в Айзенахе пришлось проявить действительно значительный талант к импровизации. Они построили автомобиль, используя детали четырех десятилетий. И результат был практически неизменным. Wartburg отлично подходит для дальних поездок, предпочтительно в качестве универсала.
Škoda вызывает спортивный дух. Неистовый звук двигателя, стремление войти в поворот, нервное поведение водителя — даже при медленном движении все равно чувствуется, что вы идете напролом.
Также удивительно, что Renault 12 и Dacia 1300 были изобретены для стран третьего мира и, тем не менее, оформлены по-французски элегантно. Нужно иметь крепкие нервы, чтобы стать владельцем печально известной скоропортящейся Dacia 1310, но ранняя Dacia 1300 — интересная модель для классики.
А «Лада Самара»? Она очень старается быть такой же, как Wartburg, хотя, если быть до конца честным, она совсем не так хороша, как он.
Свежие комментарии