От Вартбурга до Москвича и от FSO до Skoda — модели, которые вы никогда не видели Для всех, кроме молодого
От Вартбурга до Москвича и от FSO до Skoda — модели, которые вы никогда не видели
Для всех, кроме молодого поколения, они до боли знакомы. Машины социалистического лагеря не отличались большим разнообразием и особой динамикой развития — некоторые модели оставались в производстве не 6-7 лет, как на Западе, а 10, 20, 30 лет . Некоторые, например УАЗ 469, выпускаются и по сей день , к полувековому юбилею.
Юлиуш Кубанский и его Tatra JK2500 — автомобиль, за который не постыдился бы даже самый известный западный производитель 50-х годов.
Если мы посмотрим на автомобили Восточного лагеря, мы легко можем предположить, что те, кто работал в социалистической автомобильной промышленности, были некомпетентными ленивыми людьми, которые опаздывали с копированием западных технологий, а затем производили их десятилетиями. Но на самом деле это не совсем так. Архивы автомобильных компаний и институтов СССР, ГДР, Польши, Чехословакии и даже Болгарии полны интересных оригинальных разработок. Проблема только в том, что они оставались прототипами, не доходя до массового производства.
Польский FSO Ogar — рожден с амбициозной целью прорваться на американский рынок, но в итоге остался только музейный экспонат
Одна из основных причин — экономическая: нехватка средств. Другая связана с самой природой системы, в которой предложение чего-то нового и оригинального было самым верным способом попасть в беду.
В любом случае, давайте оглянемся на машины социализма, которые не попали в серийное производство.
Tatra JK2500, 1955 год
Компания Tatra, являвшаяся большой гордостью чехословацкой промышленности до Второй мировой войны, была вынуждена сосредоточиться в основном на военной технике и производстве представительских лимузинов для высокопоставленных партийных деятелей.
Но многие люди, которые любят элегантные спортивные автомобили, остались в компании. Один из них — словацкий дизайнер Юлиуш Кубанский.
Tatra JK2500, 1955 год
Кубаньский самостоятельно разработал стильное спортивное купе, которое назвал Tatra JK2500. Первоначально он был оснащен 90-сильным двигателем Alfa Romeo, но затем был заменен на Tatra V8 (от военного грузовика 805). Его начальство восхищалось дизайном автомобиля, но не имело ни желания, ни возможности запускать его в серийное производство. JK2500 остался единственным экземпляром принадлежавшим Кубаньский. Он использовал его как личный автомобиль более десяти лет, затем продал — и его следы теряются.
Вартбург 313-2, 1960
Наряду с известными Wartburg 311 и 313 в конце 50-х годов на заводе в Айзенахе было создано это элегантное спортивное купе. Его фотография была напечатана в нескольких газетах ГДР, но прототип так и не попал в производство. И очень жаль, потому что по конструкции он значительно превосходит большинство других изделий социалистического лагеря того времени.
Кстати, 313-2 современен не только по конструкции, но и по инженерным решениям — он имеет несущую конструкцию снехависимой подвеской.
Вартбург 313-2, 1960
Двигатель такой же, как в обычном «Вартбурге» — трехцилиндровый двухтактный агрегат, но с двумя карбюраторами для увеличения мощности до 60 лошадиных сил.
Несмотря на впечатляющий внешний вид, прототип также страдает некоторыми техническими ошибками. Для обслуживания двигателя сначала необходимо полностью снять заднее сиденье. В итоге было выпущено всего три штуки 313-2. Один даже сохранился до наших дней.
FSO Warszawa Ghia, 1957 год.
После Второй мировой войны автомобильная промышленность социалистической Польши была возрождена выпуском Варшавы — копии советской ГАЗ Победа по лицензии, выданной лично Сталиным. Прочный и надежный, но с очень слабым двигателем и большим расходом топлива, этот автомобиль уже морально устарел в середине 50-х годов, поэтому государственная компания FSO решила заменить его — и заказать конструкцию за железным занавесом.
FSO Warszawa Ghia, 1957 год.
Была выбрана известная итальянская студия Ghia, которой было выплачено 62 тысячи долларов — большая сумма для той эпохи. В свою очередь, дизайнер из Ghia Серджио Сарторелли создал этот довольно привлекательный для той эпохи проект. Руководству FSO разработка нравится, но производство так и не было начато. Непонятно, что их беспокоило — дороговизна производства или что-то еще. Но Польша продолжила производить старую Warszawa еще 16 лет, до 1973 года. А элегантный прототип Сарторелли был уничтожен в 1970-х, чтобы не занимать слишком много места.
ЗАЗ Макси и Такси, 1963 г.
В 1962 году советское правительство основало в Москве Институт ВНИИТЭ, призванный создавать квалифицированные кадры в области «технической эстетики», то есть того, что сегодня в мире называют дизайном. Известный дизайнер и автомобильный журналист Юрий Долматовский принят на работу. Первым проектом нового института были два многофункциональных автомобиля на базе Запорожца 965.
ЗАЗ Макси и Такси, 1963 г.
Даже сегодня эти две концепции впечатляют своей практичностью. Они созданы на базе ЗАЗ 965 и имеют такую же скромную длину, но за счет большей ширины и остроумной конструкции пространство внутри значительно больше. Оба прототипа оснащены знакомым двигателем ЗАЗ с воздушным охлаждением и сделаны из стекловолокна для снижения веса. У них есть сдвижные двери, вращающиеся передние сиденья и сдвигающиеся педали. Но до производства дело не дошло.
Трабант P603, 1966 год
Завод VEB Sachsenring Automobilwerk в Цвикау был известен прежде всего производством: Trabant P601. Однако мало кто знает, что за год до появления легендарного траби в ГДР уже работали над его преемником — современным трехдверным хэтчбеком, спроектированным Карлом Клаусом Дителем. Проект называется P603 и здесь экспериментируют с множеством двигателей, в том числе и с Ванкелем.
Трабант P603, 1966 год
Весной 1970 года проект был полностью завершен и готов к серийному производству, когда его неожиданно остановил лидер ГДР Эрих Хонеккер. Одна из причин — соглашение о совместной разработке автомобилей (RGW) с Чехословакией. Другой, по мнению некоторых историков, является недовольство Москвы тем, что ГДР опережает достижения советского автопрома.
Как бы то ни было, это прискорбно, потому что P603 был очень продвинутым автомобилем для своего времени, в то время как концепция хэтчбека еще не прижилась на Западе. Некоторые даже предполагают, что VW был вдохновлен этим автомобилем, и выпустил первый Golf несколько лет спустя. Но это не подтверждается никакими фактами.
Skoda 760, 1972 г.
Когда мы говорили Trabant P603, речь шла о совместном проекте ГДР и Чехословакии по разработке автомобилей, обозначенных как RGW. Фактически, это сокращение является немецкой версией СЭВ — Совета экономической взаимопомощи. Его цель — создать общую новую модель, которая заменит устаревшие Skoda 100/110, Wartburg 353 и Trabant 601. С этой целью чехи также разработают совершенно новую линейку двигателей рабочим объемом от 1100 до 1800 куб. так же новые коробки передач — механические и автоматические. Тормоза, подвеска и шасси будут от восточных немцев.
Отдельные модели будут иметь разную конструкцию — седан и купе для Skoda, седан и минивэн для Wartburg, небольшой хэтчбек для Trabant. Задача — подготовить новые модели к 1982 году.
Skoda 760, 1972 г.
Однако в Skoda решают, не доверять дизайн альянсу CSFR-GDR. Вместо этого они нанимают молодого и все еще набирающего популярность Джорджетто Джуджаро. Его прототип Skoda 760 чрезвычайно современен для своего времени.
Но проект начинает тормозить. Хотя две страны являются соседями, логистика — это кошмар из-за плохого железнодорожного сообщения. Постоянные задержки и ошибки с доставкой запчастей. В то же время в конце 1970-х годов Варшавский договор начал резко увеличивать свои военные расходы за счет всех других отраслей. Наконец, в 1979 году от проекта автомобиля RGW отказались.
ФСО Огарь, 1977 г.
Во второй половине 1970-х годов у польского FSO были амбиции выйти за пределы «железного занавеса» и экспортировать автомобили не куда-нибудь, а в Соединенные Штаты. Именно для этой цели был разработан этот экзотический на вид Огарь, работа, пожалуй, самого известного польского автомобильного дизайнера — Цезаря Наврота. В чем-то напоминающий Alfa Romeo Junior, чем-то Volvo, автомобиль построен из эпоксидной смолы и стекловолокна, что делает его чрезвычайно легким и экономичным — именно то, что ищут за границей после великого нефтяного кризиса
ФСО Огарь, 1977 г.
Под этим экстерьером и эффектными выдвигающимися фарами фактически скрывается механика и 1,5-литровый двигатель Fiat 125P — вполне адекватный для того времени мощностью 82 лошадиные силы. Бамперы и фары были специально модифицированы, чтобы соответствовать изменившимся требованиям Северной Америки. Прототип проходил серьезные испытания и благополучно преодолевает 60 000 километров. Но, в конце концов, руководству завода пришлось выбирать и предпочли запустить в производство FSO Polonez
Москвич 3-5-6, 1974
В 60-е годы Московский автомобильный завод был на гребне волны развития советской автомобильной промышленности. Но затем начались переговоры с Fiat о лицензионном производстве в Тольятти. Чтобы не конкурировать напрямую с ВАЗом, начальству «Москвича» центральное руководство посоветовало изменить концепцию и вместо преемника Москвича-412 сосредоточиться на более крупных моделях — аналогах популярных на Западе Ford Taunus. и Опель Рекорд.
Москвич 3-5-6, 1974
В начале 70-х годов было создано несколько прототипов, кульминацией которых стал Москвич 3-5-6 — просторный седан с более современной подвеской, новым 1,8-литровым двигателем мощностью 103 лошадиные силы и чем-то крайне редким в СССР — автоматической коробкой передач от BorgWarner. Проект понравился, но в итоге был заморожен. Дизайнер Александр Андронов говорит, что работы фактически были остановлены по приказу тогдашнего директора Валентина Коломникова, который ожидал более высокой должности в министерстве и не хотел подвергать себя риску, взяв ответственность за создание совершенно новой модели. В результате АЗЛК разрабатывает не новую модель, а эволюцию 412, получившую название 2140, которую будут выпускать до 1988 года.
ФСМ 126НП, 1978
На первый взгляд, это будет, наверное, самый обыкновенный польский Fiat 126, который завод FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych) производил по лицензии с 1973 по 90-е годы. Но на самом деле это совсем другой автомобиль, о чем вы узнаете, если просто приподнимете капот.
К концу 1970-х концепция городского автомобиля с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением безнадежно устарела. Однако у FSM нет средств для покупки новой лицензии или разработки модели с нуля.
ФСМ 126НП, 1978
Так родился проект FSM 126NP — знакомый Fiat, но с передним расположением двигателя и передним приводом. Решением польских инженеров было просто перенести вперед двигатель объемом 650 куб. Для этого им в приходится переделывать коробку передач и само шасси. Автомобиль на 19 см длиннее обычного 126P.
В конце концов, растущие трудности польской экономики в 1979 году положили конец этому начинанию, и 126 NP остался единственным прототипом.
Калиакра и Лаура, 1984
Эти две машины были собраны в Ленинграде двумя студентами — Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым. Одна называется «Лаура», а другая — «Калиакра». В отличие от многих других советских самоделок, в которых заменен только кузов, это фактически совершенно новые модели — с передним приводом, кузовом из стеклопластика и пенополистирола, установленного на трубчатой раме, и даже с электронным модулем для выбора оптимального режима.
Калиакра и Лаура, 1984
Единственное, что Хайнов и Парфенов не могут делать самостоятельно, — это двигатели и коробки передач. Они были взяты от ВАЗ-2105, а трансмиссия — от ЗАЗ-968, правда, серьезно доработанная.
Достижения этих двух молодых людей были настолько современны что о массовом производстве говорят даже в Тольятти или Ижевске. Но экономический кризис в СССР, усугубленный чернобыльской трагедией, перечеркнул планы.
Свежие комментарии