Городские автомобили 1970-х годов — какой из них был лучшим?

В 1970-х годах появился ряд современных компактных автомобилей, которые рассматривались как вторые автомобили в семье.Не все мировые производители с самого начала видели в этих автомобилях потенциал для зарабатывания денег.

Если в автомобильном мире в период с 1960-х по 1980-е годы происходило что-то действительно важное, Ли Якокка обязательно был где-то рядом.

Именно благодаря ему и его Ford Mustang зародился бум «пони-каров».Он также создал модель Chrysler Voyager, которая стала спасательным кругом для испытывающей трудности компании и положила начало сегменту фургонов.В это время, в начале 1970-х годов, Якокка с беспокойством наблюдал за европейским подразделением компании.В то время Ford of Europe фактически можно было назвать Ford of half Europe, поскольку вся южная половина континента с ее большой долей малолитражных автомобилей на рынке оставалась практически вне досягаемости компании.При каждом удобном случае Ли риторически спрашивал боссов Ford в Европе, как долго сможет просуществовать обувная фабрика, если она не будет производить маленькие размеры и отправит своих клиентов к конкурентам?

Слова американца с итальянскими корнями могли показаться некоторым менеджерам преувеличением, но он лучше других понимал потребности рынка.Он знал, что с ростом уровня благосостояния в Западной Европе будет расти спрос не только на большие семейные автомобили, но и на малолитражки.На более бедном юге они станут основным транспортным средством, на более богатом севере-вторым автомобилем семьи.Растущий средний класс хотел оставаться мобильным, даже когда отец семейства ездил на работу на большом седане.Но о маленьких автомобилях в стиле хэтчбеков, известных с послевоенных лет, не могло быть и речи.Образцом для современных моделей стал британский Mini, с поперечно расположенным 4-цилиндровым двигателем спереди и, конечно же, передним приводом.Все больше и больше конкурентов добавляли этот тип автомобилей в свой модельный ряд.Но не Форд.

В конце концов Ли Якокка пробил стену сопротивления европейских менеджеров, и с производственных линий Ford начали сходить не только спортивные автомобили с V8 под капотом, но и маленький автомобильчик, который по своей конструкции конкурировал с Volkswagen Polo, Renault 5, Honda Civic и самым благородным в этой компании Abarth A112.Первое впечатление: Якокка был прав, когда боролся за запуск Fiesta в производство, но тот факт, что это произошло так поздно, определенно не повредил автомобилю.По сравнению со своими конкурентами, автомобиль производит серьезное и современное впечатление.Даже после того, как вы займете место внутри, становится ясно, что концепция маленького Ford была хорошо продумана.

Упругие, не слишком громоздкие сиденья, хорошая обзорность с места водителя и понятная, интуитивная приборная панель (за исключением, пожалуй, многофункциональных подрулевых лепестков) являются несомненными достоинствами Fiesta.Кроме того, в автомобиле царит приятная атмосфера: пол покрыт высококачественным ковролином, а радиоприемник расположен на центральной консоли.Даже в задней части салона много места, и там есть две пепельницы! Сегодня такое никому не придет в голову…

Конечно, мы должны признать, что оснащение нашего тестового автомобиля богаче среднего среди Фиест, купленных в 1970-х годах, но в любом случае по автомобилю ясно, что это был не автомобиль, построенный с расчетом на самопожертвование, а современное транспортное средство для устремлений 1970-х.Может быть, не стиль жизни, но не далеко от него.

На дороге это впечатление еще больше усиливается.Но перед этим нужно пережить шок от двигателя: даже если автомобиль переднеприводный, а двигатель расположен поперечно, это не меняет того факта, что агрегат происходит из семейства двигателей Kent.Когда Fiesta дебютировала, этому двигателю было уже 17 лет.Чугунный блок и управление клапанами с помощью длинных шатунов (система OHV)-это не похоже на чистое удовольствие от вождения.А три опоры коленчатого вала вместо пяти не способствуют долговечности.На холостом ходу обод рулевого колеса ощутимо вибрирует.При увеличении оборотов вибрация заметно уменьшается, но звук становится более настойчивым.

Но у этого агрегата есть и свои положительные стороны: на скоростях до автострады двигатель Fiesta позволяет ей не отставать от гораздо более новых автомобилей в современном дорожном движении.Конечно, при условии, что перед поездкой вы вставите беруши.

Renault 5 сочетает в себе многие достоинства французских автомобилей 1970-х гг.Концептуально интересный кузов сочетает современную эстетику с повседневной практичностью и в то же время обладает собственным стилистическим языком, который не основан на подражании более крупным моделям и не подчинен чистой утилитарности.Сведенные к самому необходимому, мягкие, бесконтурные сиденья и такие детали, как крыша, напоминающая небольшую рельефную ванну,-грациозность этого автомобиля поистине достойна восхищения.

Подвеска на основе торсионной балки имеет очень большой ход, что помогает преодолевать даже крупные неровности.Без сомнения, это самая мягкая компоновка из всех сравниваемых автомобилей-если водитель двигается внутри, то и кузов тоже.С другой стороны, все ямы и волны компенсируются Renault без проблем.Более того, пол автомобиля настолько плоский, что вместе с длинной колесной базой в салоне есть место для размещения довольно просторной задней скамьи.Это достижение тем более значимо, что Renault стал единственным автомобилем сравнения, которому пришлось перенять всю трансмиссию своего предшественника, 11-летнего R4, в котором двигатель расположен продольно, а коробка передач находится перед силовым агрегатом.Длинноватые толкатели не способствуют точности выбора передач.Кроме того, он занимает много места, не совсем вписываясь в современный автомобиль.Кроме того, R5 шумный, а в нашем случае (с базовым двигателем) еще и вялый.

Жаль, ведь сам автомобиль имеет революционную концепцию дизайна.Как и в случае с Ford, идея пришла от… США.В конце 1960-х годов Бернард Ханон был профессором кафедры менеджмента в Нью-Йоркском университете.Даже будучи директором по планированию и продукции в Renault, он придерживался мнения, что новое поколение покупателей потребует переосмысленных автомобилей.Поэтому он решил, что ориентиры для создания нового автомобиля будут задавать не инженеры, а совершенно новый способ: клиенты.На основе опросов и интервью стало ясно, что автомобили этого сегмента не должны быть символом престижа или подчеркивать, к какому социальному классу принадлежат их владельцы.Вместо этого они должны быть радикально современными.

В соответствии с этими рекомендациями, компания Renault решила поручить молодому дизайнеру работу над дизайном проекта 122.Мишель Буэ создал «автомобиль, способный пересекать социальные границы».В нем врач, рабочий и домохозяйка смогут встретиться друг с другом на светофоре.Каждый из этих людей будет одинаково доволен своим автомобилем».Первый самонесущий кузов Renault без каких-либо украшений дополнял эту идею, как и пластиковые бамперы, не подверженные истиранию и легко заменяемые.Никакого хрома!

Решение об их использовании было продиктовано не только соображениями экономии, но и своего рода посланием (по тому же пути, кстати, пошел Ford со своей Fiesta).Renault также отказался от дополнительных задних дверей (они были доступны только с 1979 года).Вместо этого передние двери были чрезвычайно длинными, а сиденья поднимались вместе с сиденьем.Это решение также показывает, что R5 был задуман как второй автомобиль в семье.Здесь также следует задать вопрос: с появлением Renault 5 в 1972 году, который во многих отношениях считается знаковым автомобилем в классе малышей, являются ли остальные автомобили просто его копиями, в которых, по примеру Mini, использовался поперечный двигатель и стремились получить немного больше мощности?

Это, конечно, не так! Самый простой способ доказать это-отправить наших кандидатов на звание лучшего маленького автомобиля 1970-х годов на изнурительные трековые испытания.

Далее следует Volkswagen Polo.В плане подвески автомобиль заметно более жесткий, чем Renault 5, и в результате кузов меньше кренится в поворотах.Рулевое управление прямое и без излишней нервозности-ему можно доверять.Однако это не означает, что шасси Polo в целом идеально: признаем, что для того, чтобы выйти на предел безопасности при попытке «лося», требуется изрядная скорость, но, как и в случае с Fiesta и Civic, в конце концов это происходит.

Почему задняя часть Polo теряет сцепление с дорогой в этой ситуации? Один взгляд на шасси автомобиля многое объясняет: сзади у Volkswagen установлена полунезависимая подвеска, похожая на составную ось, за исключением того, что соединительная балка между рычагами управления расположена примерно на одной трети ее длины (кстати, еще более простая система есть только у Ford).

На практике это решение очень близко к жесткой оси, оно умеренно хорошо справляется с большими боковыми ускорениями, и с ним трудно что-либо сделать.Именно поэтому первое переднеприводное шасси Ford было таким жестким по сравнению с его американским вдохновителем и другими, более крупными моделями компании того периода.Более поздние поколения Fiesta были уже гораздо мягче.Технически это, несомненно, шаг назад по сравнению с независимым «шарниром» Renault, который демонстрирует недостаточную поворачиваемость и вызывает большой крен кузова, но все же в пределах безопасности.

В случае с Autobianchi задняя подвеска также является полунезависимой-«итальянец» имеет поперечную рессору, которая вместе с остальными компонентами была позаимствована у более крупного Fiat 128.Однако в тесте Moose эта система показывает гораздо лучшие результаты, чем решение Volkswagen.В случае с Honda подвеска полностью независимая-в автомобиле даже установлены настоящие пружинные стойки сзади, что обеспечивает высокий комфорт езды, уверенное движение по прямой и меньший крен кузова в поворотах.Благодаря своему точному рулевому управлению Honda является полной противоположностью Renault: несмотря на компактный кузов, автомобиль производит очень зрелое впечатление.

Интересно отметить, что два немецких автомобиля, вышедших на рынок самыми последними, имеют простой дизайн и ездят иначе, чем Renault, Honda и Autobianchi.В этих двух конкретных случаях по-разному, но ничуть не лучше…

Конечно, впечатления от вождения-это не только управляемость.Мы закрываем дверь, кладем руки на руль и уже знаем, почему Fiesta и Polo так популярны среди покупателей-только в этих двух автомобилях наши локти могут сгибаться под углом 45 градусов.Разница в ширине кузова наших конкурентов действительно значительна: 8 см отделяют топовый Polo от самого слабого в этой категории A112.Fiesta немного уже, чем Polo, а Honda немного шире, чем Abarth.Renault занял среднюю позицию, но даже в этом автомобиле нельзя сказать, что на уровне локтей водителя и пассажира переднего сиденья здесь просторно.В этой области очевидно, что обе немецкие модели на полпоколения опережают остальных своих конкурентов.

Благодаря нескольким не слишком впечатляющим техническим инновациям, автомобили окончательно развеяли ауру дешевых второсортных транспортных средств.В то же время им удалось разработать свой собственный стилистический язык, хотя, надо признать, с небольшой итальянской помощью: нежному Polo (который был разработан как Audi 50) приложил руку создатель Lamborghini Miura Марчелло Гандини, который в то время работал в Bertone.Это тем более интересно, что Golf, который разрабатывался параллельно, был спроектирован Джуджаро.Том Тьярда отвечает за зрелую форму Фиесты.

Цифры продаж показали, что путь, выбранный немецкими производителями, был правильным, хотя Volkswagen допустил большую ошибку с позиционированием Polo: изначально базовая версия автомобиля предлагалась как дешевый автомобиль, лишенный всего возможного: указателя уровня топлива, ковриков сзади, солнцезащитного козырька для пассажира, замка в правой двери.Пластиковые боковины были заменены на элементы из ДВП, а педаль акселератора выглядела как петля из толстой проволоки.Эту версию приходилось время от времени модернизировать, поскольку покупатели хотели приобретать небольшие, но не такие спартанские автомобили.

Настало время Honda, которой в плане оснащения точно нечего стыдиться.Хотя синий Polo, созданный на базе Volkswagen, оснащен достойно (в нем есть радио и ковровое покрытие пола, среди прочего), а регуляторы отопления и панели, имитирующие дерево, выглядят более качественными, чем в Honda, «японец» не хуже.Его датчики температуры топлива и охлаждающей жидкости, откидывающиеся задние стекла и великолепно отделанные, глубоко посаженные сиденья дополняют картину изысканного автомобиля.

Качество сборки кузова также непревзойденное-закрытие дверей сопровождается низким, внушающим доверие звуком.Ни один другой автомобиль в нашем сравнении не может сравниться с Honda в этом отношении.Civic также не является легковесом-тяжелее только Fiesta, хотя оба автомобиля весят менее 800 кг.Тем не менее, разница между «тяжелым весом» Ford и Honda и весом Polo или R5 составляет 75 кг, что соответствует весу одного пассажира.Может показаться, что это не так много, но в автомобилях этого класса это отражается при поворотах, торможении или ускорении.

Honda оказывается изысканным автомобилем не только с точки зрения отделки или шасси, но и с точки зрения двигателя.Его блок с верхним распредвалом изготовлен из алюминия и имеет объем 1229 куб.см.При своих 60 лошадиных силах он отлично справляется с повседневной ездой, без тени сомнения, что в современном дорожном движении автомобиль может стать помехой.Даже на третьей и четвертой передачах гибкость похвальна.

По сравнению с этим, двигатель Polo, который был новым на момент выпуска автомобиля, меркнет.При рабочем объеме 900 куб.см и разнице в 20 л.с.даже меньший вес не помогает.Агрегату действительно приходится постоянно работать, чтобы приводить автомобиль в движение, но на скорости 100 км/ч его энтузиазм определенно иссякает.В этой дисциплине Polo сравним с Renault 5, но в сравнении с шумной Fiesta у него нет шансов.Возможно, 50-сильная версия была бы лучше, но в конкуренции с Honda даже она не справилась бы.

Сравнение Polo с Autobianchi было бы аналогичным, хотя здесь следует четко отметить, что эта версия автомобиля была включена в наше сравнение из необходимости: так же, как в случае с Polo и «пятеркой», мы просто не смогли найти экземпляров в других вариантах двигателя.По этой причине мы начали с Abarth, чей однолитровый агрегат охотно работает и идеально подходит этому проворному автомобилю.Только кузов A112 не превышает 1,5 м в ширину, поэтому по сравнению с конкурентами кроваво-красный Autobianchi выглядит немного игрушечным.

Уже проехав несколько метров, вы почувствуете, что его двигатель был разработан с учетом спортивных требований, и под управлением Abarth из него можно выжать не менее 105 л.с.-стандартный агрегат Fiat имел только 58 л.с.Здесь следует задать вопрос: как своего рода клон Mini Cooper, стоит ли вообще ставить A112 в один ряд с остальными автомобилями сравнения? Да, но обоснование этого ответа требует небольшого введения: итальянский автомобиль, выпускаемый с 1969 года, был первым городским автомобилем с явно роскошными наклонностями.Когда Autobianchi обретал форму, в головах его конструкторов роились точно такие же мысли и предположения, как и у французского нью-йоркца Бернарда Ханона.

У Ли Якокки тоже была такая же идея-создать современный автомобиль, который дал бы начало совершенно новому сегменту.Небольшой кузов должен был стать преимуществом на все более переполненных городских улицах, но при этом интерьер должен быть максимально функциональным.Для того чтобы это стало возможным, автомобиль должен был иметь поперечно расположенный двигатель и кузов хэтчбек.A12 обладает обоими этими качествами и, с точки зрения дизайна, несомненно, является одним из пионеров этого типа конструкции, хотя об этом часто просто забывают.Именно поэтому мы считаем, что Autobianchi заслуживает сравнения с самыми популярными автомобилями в этом сегменте.Тем более что благодаря своему двигателю со спортивными генами и шасси, неизменно доставляющему удовольствие от вождения на протяжении многих лет, автомобиль имеет множество преданных поклонников по всей Европе.

Конечно, в силу своего возраста, с точки зрения практичности кузов A112 должен уступать своим конкурентам, но разве не в этом заключалась суть автомобилестроения-делать автомобили разными?

Положение за довольно горизонтально расположенным рулем, особенно для высоких водителей, неудобно-злопыхатели говорят, что итальянские автомобили этого периода предпочитали водителей с силуэтом обезьяны (короткие ноги, длинные руки).Кроме того, Fiesta и R5 предлагают довольно просторные задние сиденья, в то время как в случае с A112 самое удобное заднее сиденье будет занято максимум детьми.Мы бы не хотели упоминать о багажнике-к счастью, заднее сиденье можно сложить, что позволяет сэкономить немного места.Однако в то время Fiesta рекламировалась как автомобиль, способный перевозить даже большой комод-в итальянском автомобиле такой подвиг был бы весьма неудачным.Но, видимо, клиенты Autobianchi ценили в A112 не только его транспортабельность, ведь автомобиль оставался в производстве до 1986 года, что, несомненно, является рекордом на рынке, где действуют только законы спроса и предложения.

Все конкуренты на тот момент уже выпускались в нескольких поколениях или, по крайней мере, претерпели ряд технических и стилистических модификаций.Модели Civic, Polo и Fiesta изменились в 1979, 1981 и 1983 годах соответственно.В случае с Renault был предпринят довольно редкий маневр-платформа автомобиля была полностью изменена (с поперечно расположенным двигателем, в конце концов!), но снаружи автомобиль для неподготовленного глаза изменился очень мало.За время производства A112 компания Autobianchi несколько раз меняла бамперы, фонари (однажды даже сменила название), а Abarth увеличивал мощность базового двигателя, но в принципе инженерная конструкция автомобиля оставалась неизменной до самого конца.

Наконец, важный вопрос не только с сегодняшней точки зрения: тормоза.Разница между автомобилями здесь очень существенна: победивший Polo останавливается после 48 метров.Барабанная система R5, к сожалению, гораздо менее эффективна-автомобиль со скорости 100 км/ч останавливается через 68 метров.Это в два раза больше, чем требуется для современных автомобилей.Видимо, вопросы безопасности не играли такой большой роли в сознании покупателей в 1970-х годах… Люди были счастливы, что могут позволить себе второй автомобиль в семье, а Якокка и Ханон были довольны тем, что их концерны быстро наполняли казну.

По нашему мнению

Сначала никто не ставил на победу Honda, но чем дольше продолжалось наше сравнение, тем яснее становилось, что Civic такой же спортивный, как Autobianchi, и такой же полезный в повседневной жизни, как Ford.Кроме того, все автомобили, собранные компанией Honda, превосходят ее по техническому совершенству.Если вам нужна классика для поездки на выходные или для повседневной езды, Civic-это то, что вам нужно! Renault и Autobianchi-это автомобили для поклонников с особыми вкусами и требованиями.