В 1980-х годах тюнеры удвоили свои усилия по переоборудованию Mercedes. Главной целью было увеличение мощности, но в отличие от BMW, целью было не достижение более быстрого времени прохождения круга на трассе, а полное доминирование.
Утреннее солнце только взошло над ганноверским Conti-drom, когда на парковке внутри овального высокоскоростного испытательного трека с силой отбойного молотка раздается басовитый рокот.
Там стоят четыре «Мерседеса», но неясно, какой из них издает зловещий звук. Конечно, не от 190-го на 15-дюймовых колесах, однако, и не от золотого 420 SEL с автоматической коробкой передач и кремовой кожаной обивкой.
Кроме них, на парковке греются еще два автомобиля, которые выглядят как черные овцы в большой семье Mercedes. И это касается не только лакокрасочного покрытия или кожи в салоне. Черная решетка радиатора и черная звезда сзади, конечно, обязательны. Также в комплектацию входят передний спойлер, широкие алюминиевые диски с низкопрофильными шинами, спортивные сиденья, сдвоенные выхлопы и, конечно же, мощные двигатели под капотом.
Объем более быстрого брата скромного 420 SEL составляет целых 6 литров. Автомобиль, выполненный в стиле Brabus V8s сумасшедших 1980-х годов, был создан небольшой компанией Inden Design. Во втором автомобиле Brabus отвечает за все модификации, включая дополнительный литр объема по сравнению с серийной версией.
Модель 190 E 3.6S имеет рядный 6-цилиндровый двигатель с ярко-красными клапанными крышками. Сначала мы рассмотрим этот автомобиль, чтобы получить подробное представление о различиях между автомобилем, попавшим в руки «плохих» тюнеров 1980-х годов, и серией 190. Первое впечатление: черт, это, наверное, не та машина? В конце концов, мы хотели протестировать Mercedes! Если закрыть глаза и сесть поглубже в довольно жесткие сиденья Recaro CS, а в уши начнет доноситься резкий звук двигателя, может сложиться впечатление, что вы находитесь в автомобиле какой-то другой марки. Вы можете забыть о сильно приглушенном звуке стандартного двигателя! Кроме того, куда-то исчезла комфортная подвеска. 190 плавно поднимается при разгоне и слегка опускается при торможении. Поперечные неровности дорожного покрытия компенсируются настолько мягко, что вы можете их вообще не заметить. Однако на быстром вираже передняя часть скользит наружу.
Brabus управляется как совершенно другой автомобиль. Подвеска очень прочная. Вы чувствуете автомобиль каждым сантиметром своего тела, хотя надо сказать, что существует определенный парадокс: он кажется тяжелым, но в то же время более точным, чем серийная версия. И звучит как настоящий спортсмен! Мы скорее заподозрим BMW M5 тех лет, чем маленький Mercedes (даже в версии 2.5-16) в издавании таких звуков из-под капота.
Один только взгляд на внешний вид автомобиля многое объясняет: в стандартном автомобиле рука помещается вертикально между колесом и колесной аркой, а между краем брызговика и шиной — не менее трех пальцев. В Brabus с пружинами H&R, амортизаторами Koni и колесами Brabus Monoblock II в обоих местах может застрять максимум палец. Высокопроизводительная тормозная система Brabus (версия 1), которая в 1990 году стоила (в пересчете) около 6 000 евро, полностью заполняет обод.
Диаметр поршня 91 мм и коленчатый вал с максимально возможным шатуном позволили получить мощность 3590 куб. см.
В довершение всего, каждая головка имела полированные воздуховоды, а также использовались изготовленные на заказ сварные выпускные коллекторы. В результате, с 600 до 6200 оборотов Brabus не только звучит так, как будто под капотом у него находится гораздо более мощный суперспортивный силовой агрегат, но и управляется как он. Максимальная цифра на спидометре — отнюдь не безосновательное бахвальство, хотя 272 лошади и довольно плоская передняя часть автомобиля не позволяют ему разогнаться до 300 км/ч. Но на дороге у вас никогда не будет недостатка мощности или крутящего момента, независимо от того, спортивно ли вы дергаете каждую передачу или переключаетесь всего на 2 000 об/мин.
Оснащенный 122-сильным двигателем и автоматической коробкой передач, стандартный 190 — это приятный в управлении автомобиль, который кажется достаточно моторизованным до 150 км/ч. Конечно, эффективность, запрограммированная еще на этапе проектирования, и типичные для Mercedes комфортные поездки довольно четко задают динамический предел. Большой ход подвески и мягкая настройка пружин и амортизаторов означают, что автомобиль кренится в поворотах — возможно, без преувеличения, но все же. Точность рулевого управления также не самая высокая.
Тормоза двух автомобилей не стоит сравнивать из-за слишком существенных различий, но следует отметить, что на серийном автомобиле торможение наступает гораздо менее жестко. Конечно, жесткие спортивные сиденья Brabus лучше держатся в поворотах, но у нас сложилось впечатление, что они также просто более удобны. Но нас удивило заднее сиденье — хотя спортивный контур напоминает два независимых сиденья Recaro, сиденье поставляется со складов Mercedes, и именно так оно ощущается во время движения. Подрессоренные сиденья, типичные для автомобилей со звездой, заставляют вас нещадно подпрыгивать на неровных поверхностях, точно так же, как и на скамейке запасных сидений обычного 190 E, поэтому ощущения обязательно будут схожими.
При сравнении двух S-классов 126-й серии у нас не сложилось такого впечатления, хотя «плохой мальчик» для дальних поездок был построен по схожим принципам с Brabus 190. Но результат работы не столь радикален. Может быть, потому что стандартный S-Класс уже оснащен проворным V8? А может, дело в автомате, который теряет часть крутящего момента черного Mercedes, вышедшего из рук тюнера? Вероятно, не лишен значения тот факт, что владелец автомобиля, Йоахим Инден, сам управляет своим автомобилем во время нашего сравнения. Я построил его на базе зеленого 380 SE, с велюровыми сиденьями, люком и дворниками на фарах. Автомобиль оставался нетронутым с 1990 года. Это мой ребенок! — говорит владелец и создатель.
Если сравнить Brabus 190 и тюнингованную «эску» со спортсменами, то первый автомобиль — это специалист по бегу с барьерами, а второй — толкатель ядра. Brabus увеличил объем двигателя Mercedes 5.6 на 0,4 литра. По данным компании, двигатель развивает мощность 386 л.с. Уже на холостом ходу агрегат звучит очень серьезно, а каждое добавление акселератора сначала вызывает дальнейшее увеличение степени впечатляющего звука (который исходит с обоих концов выхлопной трубы из нержавеющей стали), а затем и значительное ускорение. Опущенный на 8 см по сравнению со стандартным автомобилем, автомобиль медленно катится по парковке.
В данном случае сразу видно, что изменения касались как внешнего вида, так и мощности. Barbus также использовал окрашенные в черный цвет американские рамки фар от первой серии W126 для своих тюнингованных автомобилей. Как и в случае с известным тюнером, здесь также отмечается стиль «плохого парня», который в случае с Inden выражен еще сильнее, поскольку компания решила модифицировать кузов. Спереди крылья версии 560 SE были немного расширены, чтобы вместить шины 255, а сзади было принято еще более радикальное решение: задние двери и крылья были изменены, чтобы сделать автомобиль на 7 см шире на высоте колес.
Внешняя часть колесной арки была удалена и заменена на собственную конструкцию, а остальная часть крыла была соответствующим образом скорректирована. Улучшают ли 295-широкие резиновые катки тягу и управляемость настолько, что это компенсирует возросшее аэродинамическое сопротивление, до конца не сказано, но в этом и не было смысла, в конце концов. Широкие шины в сочетании с более низким центром тяжести позволяют значительно увеличить скорость прохождения поворотов. Кроме того, автомобиль практически не кренится, а тормозная система от гоночных автомобилей Mercedes, участвовавших в чемпионате мира по кузовным гонкам того времени, обеспечивает потрясающую эффективность при малейшем нажатии на педаль. Следует также отметить, что масса автомобиля (1,6 тонны) является умеренной по сегодняшним меркам для автомобилей этого класса.
Однако, прежде всего, нажатие акселератора на созданной Инденом машине пускает лимузин вперед, что в автомобилях с двигателями такого большого объема никого не удивляет, но даже сегодня ускорение впечатляет и в самом близком смысле приближает нас к познанию характера тюнингованного черного Mercedes — там, где серийный 420 SEL незаметен, «плохой брат» источает избыток и гламур.
И в этом был весь смысл — в 1980-х годах автомобилю было недостаточно быть быстрым. Тюнингованный автомобиль должен был быть самым быстрым! Власть? Всегда больше, чем верхние варианты, и, конечно, больше, чем конкуренты. И неважно, что 420-й автомобиль гораздо приятнее в повседневной езде — водитель не подпрыгивает на своем сиденье при проезде неровностей, а от резкого нажатия на педаль газа не глохнешь.
Но пока наши четыре Mercedes только прогревались под первыми лучами солнца, никто в нашей команде не восхищался идеальным состоянием 190-го или бежевой мягкой кожей в 420-м. Наши взгляды сразу же устремились на «плохих братьев». И именно для этого были созданы такие автомобили, как этот.
Свежие комментарии