«Syrena» — классика, вошедшая в историю

Более современный кузов из ламината должен был стать запасной частью модели Sirena, но последующие волнения вокруг его производства привели к тому, что Laminate стал отдельной моделью.

С первой до последней модели Syrena изменилась не сильно: те же округлые формы, которые вышли из автомобильной моды в 1960-х годах, сохранялись до конца производства в 1983 году.

На этом пути были эпизоды, чтобы сделать автомобиль более привлекательным, такие как Syrena Sport и модель 110, но ни одна из этих возможностей не была использована.Еще одним шансом осовременить устаревший силуэт автомобиля стал эпизод с кузовом из ламината.

«Сирена» была устаревшей конструкцией, как стилистически, так и механически.К 1960-м годам и двухтактные двигатели, и рамные конструкции ушли в историю.Аналогичная судьба постигла и модель Syrena-окончание производства было объявлено на декабрь 1968 года, но оставалась проблема запасных частей, которые должны были производиться в течение как минимум семи лет после окончания производства модели.К сожалению, кузов Syrena также был запасной частью, не доступной на обычном рынке, а только по распределению.Содержание всей производственной линии только для выпуска нескольких десятков единиц в год (реальный спрос определял инженер Чеслав Печур) было совершенно нерентабельным.Кроме того, Żerań требовалось помещение для производства лицензионного Fiat 125p.

Эту сложную ситуацию разрешил Станислав Лукасевич, который в своем рационализаторском предложении предположил, что лучшим решением будет изготовление ламинированных кузовов на заказ.

Это потребовало бы гораздо меньше человеческих ресурсов, и, самое главное, не было бы необходимости обслуживать всю производственную линию.Благодаря его кустарному характеру, все, что было необходимо, это немного места и дюжина или около того сотрудников.

Несмотря на появление последовательных вариантов, «Русалка» с самого начала преследовалась призраком временности, она должна была быть «временной» моделью, поэтому для ее производства использовались методы, совершенно не подходящие для массового производства.Тем не менее, подтвердилась старая истина: стопгапы-самые долговечные.И вот мы подошли к 1968 году, когда карьера Сирены должна была окончательно завершиться.

Качество выпускаемых кузовов с самого начала оставляло желать лучшего, поэтому новый, ламинированный кузов был задуман таким образом, чтобы он не только стал обязательной серийной заменой 104-й модели, но и подходил ко всем более ранним Syrenas.Таким образом, владельцы даже самых старых моделей могли заменить проржавевший или поврежденный в аварии кузов на новый-не только более эстетичный, о чем речь пойдет позже, но, прежде всего, более прочный и устойчивый к коррозии.

Инициатором плана производства кузовов по инновационной для польских условий технологии, скрытой под названием «Проект 361/66», и автором самого проекта был вышеупомянутый инж.Лукасевич, в то время начальник бюро кузовостроения.Он привлек к работе инженера Владислава Коласа, руководителя модельной мастерской.Прототип был разработан в 1968 году, но форма оригинала была сохранена, в то время как брызговики, капот и крышка багажника, передний и задний фартук были изменены.Существенным изменением по сравнению с моделью 104 стали двери, открывающиеся нормально, а не как раньше-«против ветра».

Интерьер был позаимствован у серийной модели, за исключением приборной панели.Приборы-спидометр, указатели температуры топлива и воды, зажигание, переключатели света, стеклоочистителя и подсветка приборов-были размещены на общей панели, окруженной козырьком, что придавало автомобилю более современный и элегантный характер.В салоне прототипа также имелся небольшой отсек для хранения вещей на приборной панели слева от рулевого колеса.Деталь, которой всегда не хватало в Syrena.

Четыре номерных кузова были изготовлены на заводе Falenica.Технология была простой, похожей на ту, что используется при производстве корпусов лодок: эпоксидная смола, армированная листами стекловолокна, наносилась на специальную форму, так называемое корыто.Время, необходимое для изготовления одного тела, составляло несколько десятков часов.Готовый корпус был установлен на раму вместе с приводом, а затем покрашен.

Общий дизайн был очень простым, а прочность конструкции оказалась на удивление хорошей.Это было подтверждено в ходе дорожных испытаний, проведенных на четырех подготовленных образцах.Кузова под номерами с 001 по 004 были установлены на шасси моделей 100, 101, 102 и 104.103 был опущен, поскольку его конструкция была идентична 101.Подготовленные таким образом автомобили были переданы четырем рабочим в 1969 году, а испытания должны были продолжаться три года.Это немного смешно, потому что окончание производства Syrena было запланировано на 1968 год, поэтому предполагаемые трехлетние испытания заняли бы почти половину обязательного периода производства.

Сами испытания предусматривали проверку прочности пластиковой конструкции и ее функциональности.Среди прочего, проверялись уровни шума, герметичность, вес и вместимость багажника.Все шло по плану, и результаты испытаний были удовлетворительными, хотя на ламинате появились небольшие поверхностные трещины, а также возникла проблема с просачиванием воды в салон во время дождя.Кроме того, в сильный мороз кузов издавал потрескивающие звуки, но это объяснялось очень прагматично: Они не должны вызывать беспокойства, так как встречаются и на Трабантах.

Но была и другая проблема-производство Syrena не было завершено.Он должен был выпускаться в течение следующих нескольких лет, с той лишь разницей, что производство было перенесено на заводы в Бельско.Это означало, что необходимость производства запасной части, такой как кузов, больше не оправдывалась.Формы оказались на складе, и на этом история Syrena Laminat могла бы закончиться, если бы не группа сотрудников FSO.Они решили выкупить пресс-формы.Они знали технологию производства, имели опыт, а «Сирена» все еще гнила.Наличие многослойного кузова в качестве замены, который превращал старую добрую Syrena в более элегантный автомобиль, было заманчиво.

В конце концов нам удалось получить пресс-формы, и кроме FSO было произведено еще около десятка кузовов, скорее всего, в 1975-85 годах.Мы не знаем точно, сколько их было, потому что модельеры обычно помнили те, над которыми работали сами, кроме того, формы перевозились в разные места, поэтому сегодня трудно установить их количество.Наиболее точные данные есть у Давида Собило, который годами выслеживает «ламинаты» и пытается найти их все.

Превосходные результаты, должен признать, потому что на сайте, который он ведет с 2004 года (www.syrenalaminat.prv.pl), можно найти подробную информацию о большинстве выпущенных и сохранившихся автомобилей.Именно эти образцы, произведенные вне FSO, являются предметом спора среди любителей польского автомобилестроения.Для их отделки были использованы многие элементы от Fiat 125p или Zastawa 1100p.Иногда случалось, что они устанавливались на рамы Вартбургов (и регистрировались как Вартбурги).

По мнению некоторых, это дворняжки, собранные из различных деталей 1970-х и 1980-х годов.С другой стороны, они были изготовлены на оригинальных пресс-формах и по большей части их форма не отличается от прототипов ФСО, поэтому нет смысла их принижать-это просто Syreny Laminat.

Плюсы и минусы Syrena Laminat-Syrena Laminat-это важный эпизод в истории польского автомобилестроения, показывающий, как польские конструкторы смогли адаптироваться к требованиям рынка и быстро разработать идеи, которые были инновационными для нашей промышленности.А поскольку дело касается единственного польского легкового автомобиля от начала и до конца, оно тем более заслуживает внимания.С другой стороны, есть голоса, которые не очень благосклонно относятся к «ламинатному» автомобилю, говоря, что механически это обычная Syrena, а отделка кузова, особенно у образцов, выпущенных вне FSO, представляет собой конгломерат деталей от разных моделей, собранных где-то в гаражах на ламинатных оболочках, которые сделаны не очень точно.